在2018年1月5日FOURIN世界汽车研究会(FAF)第26次例会上，国家信息中心副主任徐长明针对新形势下中国汽车产业的特征与机会以及对未来的挑战与展望，做了“汽车产业发展趋势”的演讲。
未来中国汽车需求还将以一定的速度再增长若干年，从而需求总量将在现有基础上再有一个较大幅度的增加，因而，汽车产业仍将充满发展机遇，特别是新能源汽车和智能网联汽车速度会更快。另一方面，由于发展速度的下降，结构调整，新造车新势力的进入，必然对一些能力不足的企业形成挑战。所有整车厂商，零部件厂商，及汽车产业链上的相关行业非常有必要及时关注行业的发展。
一、十九大之后，对汽车市场发展空间的最新判断
据预测，未来我国汽车市场总规模将在现有基础上再增长50%。而能否达到这样的规模将会受到三方面因素所制约，第一是经济增长，第二是限购政策，第三就是石油供给。这其中，最重要的无疑就是经济对于汽车需求的影响，不管在什么国家和处与怎样的经济发展阶段，只要经济发展速度大幅下降，汽车需求就会下降。而GDP增长，千人汽车保有量就会增加。新能源汽车市场在2020年之后会有质的飞跃和扩张。所以汽车市场容量将在现有的超大规模基础上增加50%，即2800万+1400万=4200万辆，增量基本在狭义乘用车。
这个判断是怎么来的？其实很简单的推测，就是汽车保有量的峰值点和稀缺量的峰值点之间有一个倍数的关系，大概就是除以一个报废期限，一个车有多少年报废，大概除以这个数字就可以了，就是保有量。
全世界的平均水平大概是一个车用15年报废，也就是保有量除以15，差不多就是销售量的峰值点，关键是保有量是两个层级，以千人汽车保有量和一个国家总人口，而中国人口庞大，受育龄人口下降及老龄化趋势的影响，未来人口增长放缓，预计十年后中国人口达到峰值。北京大学、社科院和国家人口发展规划分别在2020年、2027年、2030年预测的峰值是14亿左右，不到15亿。
世界上除美国之外，现在达到饱和的国家，保有量的均值在600万，这样一个水平，意大利保有点710万多，丹麦最低510万多，有20几个国家饱和，不包括美国。这个水平最关键决定因素就是国家的人口密度，准确来讲还不是一个国家总的人口密度，是一个国家内每个城市的人口密度决定，每个城市人口密度高千人保有量就低，是反向关系。
能不能达到有三个因素制约我们：第一个经济增长；第二个限购；第三个石油供给。石油现在基本上解决，新能源汽车就能解决保有量很高情况下使用消费没有这么多，这是一个解决办法。我们看了一下全世界很多国家，不管处在什么样的经济发展阶段，只要经济发展速度大幅度下降，汽车需求就下降，所以未来经济增长很关键。十九大提出一个目标，叫2020年全面建成小康社会，大概人均GDP是一万多一点，2035年基本实现社会主义现代化。我们算算大概人均GDP两万美元多一点。15年，每年5%多一点达到这个水平，后面到2050年，叫社会主义现代化强国，GDP是三万美元多一点。
在这里，我们以南非为例分析一下经济增长对汽车需求增加的影响。
南非约有9%的白人，黑人则占91%。白人都是像欧美那样的富人，黑人都住在贫民窟里，这就导致了南非巨大的贫富差距。而在1994年黑人总统掌权后，开始推行“公平就业法”“黑人经济振兴法案”等，黑人获得更多的就业机会，开始逐渐担任政府和企业高层要职，这就推动了黑人实现购车。
从全世界情况来看，当人均GDP三万美元以下都是快速增长，现在这种收入的结构，其实有很多人对汽车来讲是无效人口，收入不够高不行。十九大提出的政策，要缩小收入差距。第一个叫实现共同富裕，第二个叫扩大中等收入群体比例，第三个叫增加低收入者的收入，这部分人买不起变成买得起车。缩小城乡差距、地区差距，居民生活水平差距，如果这个可以实现，即使GDP速度比现在低一点，但是对于汽车来讲，它的有效人口会增加很多。
只要GDP增长，汽车的千人保有量就会增加。这是韩国的，上面是人均GDP，下面是千人保有量。韩国的人均GDP目前还没有达到三万美元，千人汽车保有量还在快速增长中。台湾地区也是一样，和韩国一样，也没有达到三万美元，呈上升趋势。长期停留在中等收入的国家，乘用车需求有很长一段时间陷入停滞状态。
中国到2050年人均GDP达到三万美元，在三万美元之前，中国千人保有量都会保持一个快速增长，所以中国现在还比较低这个水平。所以未来经济增长能够支撑我们汽车千人保有量迅速地提升，这个不太成为问题。
限购政策
现在问题最大的是限购政策。美国，左边是纽约人口密度的图，颜色越深代表人口密度越高，颜色越浅代表人口密度越低。右边的图是纽约千人车保有量，颜色越浅代表汽车的密度越低，颜色越深代表汽车的密度越高，它俩的反向关系非常明显，曼哈顿的人口密度很高，汽车密度就很稀了，这是美国的情况。美国郊区可以达到千人800辆汽车。
中国汽车千人保有量和人口密度规律与发达国家相反，二环、三环、四环，人口密度高汽车密度也高。2011年限购了，二环、三环、四环人都买车了，2011年以后正好怀柔、密云这些地方想买车，但限购摇号800人一个。在西城区住、海淀区住的、还是在密云住，摇号概率是一样的，所以先买车的地方汽车密度高。
如果更多城市限购，就会影响千人汽车保有量，人口总数一乘就会影响总的保有量。总的保有量除以15，就会影响销售高峰。限购对中国汽车的影响太大了，如果考虑限购因素，千人汽车保有量在中国应该在400辆多一点，乘以接近14.5亿人将来就是6亿辆汽车，除以15就是四千万了，所以我对未来有足够的信心能够达到四千万的水平，或者更多一点，比现在增长50%。
6亿辆峰值，这就不得不考虑石油的问题，2020年汽车保有量是2.8亿，2025年是3.6亿，我们国家和别的国家不一样，像北欧国家挪威、芬兰、丹麦都是500万人，瑞典最大是900万人，那些国家发达了对油没什么影响，而我们是14亿多人，如果都买车，这可就不得了。全世界汽车保有量是10亿辆，而我们自己就有8亿-9亿辆，所以石油对我们来说绝对是一个考验。这是一个大问题。
2016年各国汽车保有量和石油消费量，左边是汽车保有量，美国是2.7亿辆汽车，一年消费石油8.6亿吨，国产油5.4亿吨，进口油3.2亿吨。美国原来是进口多，国产少，美国发现液燃气之后呢国产油就多了，进口变少了。中国现在变成全世界第一大石油进口国，去年消费石油5.8亿吨，国产2亿吨，进口3.8亿吨，6除以1.8再乘以5.8。我国现在国产石油基本保持在2亿吨的水平，很稳定，但是进口石油在逐渐增加，2016年有3.8亿是进口石油。如果汽车保有量再增加2000多万辆，那一年也大概增加一吨石油。
在这3.8亿吨石油中，我们是从哪些国家进口呢？2016年中国原油进口来源国统计，这是前十名的石油进口国家，在排名靠前的两个国家俄罗斯联邦和沙特阿拉伯中，我们都进口了5000多万吨了。前十名占我国原油进口量的82.6%。全世界原油产量是43.8亿吨，我们是5.8亿吨，占世界原油消费量的13%，每年石油用于出口大概是21亿吨，我们进口是3.8亿吨，大概占全世界贸易量的18%，这两条线都在呈上升趋势，红线是我国占世界石油消费的比重，蓝线是我国占世界石油贸易量的比重，它们一直往上走，所以将来这对我国来说是一个很大的考验。
解决的办法就是大力发展新能源汽车和节油性汽车，就能够有效解决这个问题。如果我国有20%的车是能源汽车，6亿辆里就有1.2亿辆是新能源汽车，那就只有4.8亿辆汽车在消费石油，那百公里油耗按照工信部的要求，2020年5L油，2025年4L油，这样石油问题就解决了，消耗不了多少。所以还是很乐观的。如果什么都不变，那石油问题看起来很可怕，要是发展新能源汽车就很简单。所以汽车产业界就要努力。
二、汽车新四化
1.电动化
现行政策使新能源汽车实现了初期的快速发展，但如果不调整很快会遇到瓶颈。因为以补贴、牌照、直接干预为主体的政策推动的市场，其规模上市有限的，一是财政补贴资金难以持续，二是即使维持同样补贴力度，市场规模也有上限。
中国新能源汽车销量，2014年之前一年万台左右，2014年增长到8万台，2015年翻两番还要多一点33.5万，2016年是48万。这个增长量已经在下降，2017年估计在60万左右，原因是三大政策的促进，三大政策一是补贴政策，原来一个车补贴4.5万元，地方还要补，今年减了，今年的新能源汽车的增速和往年相比就不一样，因为今年规定地方政府的补贴不能超过中央政府补贴的一半，比如说深圳，以前国家补4.5万元，深圳地方补5万，一共补贴9万；而今年由于政策滑坡，所以深圳今年能补贴的钱一共是5.4万，一下低了4万，这个对消费是会有影响的。2020年新能源汽车销售规模预测会达到100万辆。这是上线。
双积分政策
未来，双积分政策将从供给侧有效推动新能源市场上规模，但需求侧改善的相对平缓。因此渗透率前期将呈线性增长，后期可能呈指数增长。2020年后会以政策驱动为主，市场驱动为辅，2025年后则以市场驱动为主，政策驱动为辅。
市场驱动的因素会加大，因为双积分政策出台以后，供给者变得更加的丰富，现在的供给者主要是自主品牌，大家自己跟自己竞争，外资基本上没来，现在就是东风日产有一款车，其他企业基本还没有。双积分政策出台以后跨国公司就不得不来，它将推动跨国汽车加快在中国电动化的速度，使得电动化产品快速丰富。你不卖车到一定比例你要买积分，一年的利润大部分要消耗在买积分上去，所以跨国公司就不得不来。在2016年主要跨国公司在华销量占比中，大众和通用在华的销量排前两位，而且两者相差很小。
大众定了一个目标，在中国市场传统车大众占20%市场份额，新能源汽车也要占到20%，2017年就是大众汽车公司大力的投放新能源汽车年份，它采用投产/合资的等方式积极在华部署新能源产业，主要包括BEV 车型和PHEV车型，2019年以后力度可能会更大，因为他们在中国市场利润太高了，大众在中国销量占全球的39.9%，利润估计得翻一番，占全球的80%左右。
在一年一度的日内瓦国际车展前夕，大众集团向外界公布了企业未来规划，至2020年大众集团将把电动车型和插电式混合动力车型的数量增至20款，新能源成为发展重心之一。对于中国这个大众最为重要的市场，大众在华新能源布局将全面展开。大众汽车集团管理董事会成员、大众汽车集团（中国）总裁兼CEO海兹曼教授 (Prof. Dr. Heizmann)对网通社表示：“大众在新能源领域采取分阶段实施的方法。”同时他还透露到，专为新能源车型打造的全新平台——MEB将在2020年引入中国。
这样一来使得供给变得非常丰富，出于自愿购买新能源车的人有可能会增加，现在新能源汽车还是有很多令人不满意的地方，这些不满意有很多是因为三电，电池、电机、电控，续航历程不够长，外资这部分一来以后对这部分的不满意会大大的下降，电池、电机、电控的水平也会提高，使得我们的供给就会丰富，所以我觉得双积分政策对我们国家新能源汽车销量的促进是飞跃式的，我们应该鼓励第二家、第三家新能源汽车企业发展，如果只有一家新能源汽车发展可能会形成新能源汽车发展的掣肘。另外，我觉得也是双刃剑，它会在很大程度上压缩自主品牌在新能源汽车市场的空间。
丰田转为中国市场设计PHEV /BEV车型，首款BEV车型2020年上市。2020至2030年间，普遍被视为是全球汽车产业迈入电气化时代的重要时机点，而丰田选择在2017年12月18日，宣布品牌未来在电动车领域的方针，其中最受瞩目的，是丰田表示将在2020年左右，推出多达10款BEV纯电动车，让原本在电动车领域步调较缓慢的丰田，展现出急起直追的强烈企图心。丰田表示他们计划要在2030年，达成年销550万辆电气化车款的目标，其中包含100万辆的零废气排放车款。而中期目标则是要在2025年，让丰田及雷克萨斯品牌旗下所贩售的每一款车型，均有提供电气化车型的选项，而非电气化车型 (纯内燃机车款) 的开发与贩售，则计划在2050年趋向于零。
对于丰田的短期目标，则是要在2020年左右推出10款BEV纯电动车，并以中国市场为开端，再逐步拓展至日本、印度、美国及欧洲等全球主要地区。为了加速电气化车辆的普及，丰田除了推出全新电动车与电气化车款之外，在这次声明中也表示未来将与政府当局及相关单位合作，积极布建有利于电动车与电气化车款普及的大众基础建设，这当中包含创造电池重复使用与回收的设施、PHEV充电站，以及FCV氢燃料电池车的加氢站等。另一方面，丰田认为电动车的核心在于所搭载的电池科技，电池技术绝对性的影响了电池的能量密度、重量、体积与成本；为此，目前丰田已积极研发被视为未来电池新星的固态电池技术，丰田表示预计在2020年左右就可以开始商转，有助于让品牌旗下电气化车款拥有更好的性能与续航力。
韩国的现代起亚通过合资公司引入新能源汽车。大家可能觉得韩国在新能源汽车发面没有什么政策，但是在我之前在2016年10月份去韩国发现BEV 、PHEV、纯电动、燃料电池发展的都非常好，韩国国内很多也都在卖。
现代汽车集团计划在2020年之前推出26款新能源汽车，以期在2020年达到仅次于丰田的行业第二水平。26款新车型包括12款混动车型、6款插电式混动车型、2款纯电动车型以及2款氢燃料电池车型等。其中，起亚将推出包括Niro混动版、凯尊混动版、SoulEV在内的11款新车，而现代则会推出插电式混动版、纯电动版IONIQ。据现代汽车集团预估，到2020年现代汽车集团在新能源汽车市场的年销量有望达到30万台。
2017年，现代汽车与现代资本服务公司（Hyundai Capital Services Inc.）签订合作备忘录，共同推动车辆共享服务项目在韩国的执行。在燃料电池汽车领域，现代ix35氢燃料电池车首批量产于2013年，送至丹麦的哥本哈根与瑞典的斯科纳供当地机构使用；2015年现代将此前14.4万美元的ix35氢燃料电池车辆价格降到了近一半的7.7万美元，以抗衡丰田“MIRAI”的销售价格（按1美元兑120日元换算约为6万美元）；同时，2015年现代在韩国西南部的光州市开设了用来培养汽车产业风险企业和开发燃料电池车的专业设施；2016年，现代为在德国开展汽车共享服务的BeeZero公司提供燃料电池车ix35，通过分析使用氢燃料电池车的汽车共享服务利用信息，协助氢基础设施扩大。
在中国市场，现代汽车在华已经国产了现代和起亚两大品牌车型，于2013年正式在华成立了现代汽车研发中心（中国）有限公司。目前现代汽车集团共拥有韩国、美国、欧洲、日本和中国五大研发中心。中国研发中心是现代集团海外最大的研发中心，也是除韩国研发总部之外唯一一个面向全球的新能源汽车研发中心。当前现代中国研发中心一期投资20亿人民币（2.9亿美元），二期斥资18亿元进行项目扩建工程，主要以开发新能源汽车的三大核心部件（电机、电池和电控装置）以及研发适合中国市场的车辆为使命；后期将与韩国现代集团研发总部携手，共同负责国际市场车辆的开发业务。
根据北京现代在2016年公布的名为“NEW”的新能源战略，2016年到2020年打造四大新能源平台，推出9款新能源产品。东风悦达起亚则计划在2020年前，推出5款新能源车型。
随着跨国公司的积极进入，满足城市中产阶级需求的中端和中高端新能源汽车将快速投入市场，有效改善供给结构，从而从供给端促进销售增长。
综上所述，双积分政策是个双刃剑，对销量的刺激会是飞跃式的，但是可能在一定程度上会压缩自主品牌市场的空间，这个将来怎么协调，但是不管怎么样，这个政策对促进新能源汽车是有用的。
新体系电池
想要新能源汽车飞速成长，传统企业的电池要有大的变化，新体系电池突破将很有可能带来新能源汽车指数性增长。目前金属全固态电池在使用，几个大的跨国公司在研究。现在使用的锂离子电池渗透率较低，不会有很大发展。渗透率要想很高，达到二三十的百分比，就要靠固态电池，能量密度要上去，功率密度也要上去才行。现在企业在研究，所以固态电池最有可能在4、5年以后形成产业化。
2017年我国动力电池技术已经取得了实质性进展，动力电池系统能量密度已达到150瓦时/公斤甚至以上，锂离子动力电池单体比能量有望于2020年前实现300瓦时/公斤目标。
2017年3月1日，工信部、发改委、科技部、财政部四部委印发的《促进汽车动力电池产业发展行动方案》中提出了动力电池发展的主要目标，到2020年，新型锂离子动力电池单体比能量超过300瓦时/公斤；系统比能量力争达到260瓦时/公斤、成本降至1元/瓦时以下，使用环境达-30℃到55℃，可具备3C充电能力。到2025年，新体系动力电池技术取得突破性进展，单体比能量达500瓦时/公斤。
汽车承载功能变革也可能带来质变：终端经济变为乘客经济。我们看一下新购车用户的年代分布变化及未来变化趋势。随着时间的增加，40/50年代、60/70年代的新购车用户在逐渐减少， 而80/90年代的新购车用户在逐渐增多，在2020年会涌入00后这批新势力，加入新购车用户的队伍，且比重在逐渐增大，同样，80/90年代的新购车用户会随着00后的涌入逐渐减少。
2.智能化和网联化
汽车不仅仅是交通运输的工具，也可以当作智能终端，此时就是指数增长。比如我们的智能手机，现在二三百的手机还有人卖，大多数是农村岁数比较大的人只打电话用，但是五六千块钱的手机，年轻人几乎一年换一个，为什么这么贵还要买？我们现在买手机打电话功能就10%，90%是当做移动终端，现在用电脑大大减少，在车里一坐就可以看手机，原来在计算机实现的功能在手机上都可以实现。将来手机的大屏也上来了，但这会影响人的安全，这样用声音跟汽车对话的就会大大的发展，就是汽车当做移动终端的发展时机。
传统汽车实现这个功能比较难，但是新能源汽车可以，新能源汽车指数发展依靠功能的变化。现在的主流买车群体是在互联网环境下长大的，这些人出门都不带钱了，他对移动有要求。一旦哪个企业造一个移动终端出来，走在最前面的一定是互联网背景的新能源汽车公司，所以随着年龄层的变化，购车时代的变化和汽车功能的变化都会随之而来。
我国的智能网联汽车将呈现快速发展的趋势，这主要受三大力量的影响：政府力量、供给侧力量和需求侧力量。
政府力量
政府在汽车的中长期规划中将智能网联汽车作为战略重点。近日，国家发改委召开新闻发布会，国家发改委政策研究室副主任、发改委首位女性新闻发言人孟玮表示，国家发改委已启动国家智能汽车创新发展战略起草工作，将明确未来一个时期我国智能汽车发展的战略方向、发展目标、主要路径、重点任务、保障措施，使其成为引领我国智能汽车发展的宏伟蓝图和行动纲领，并在战略中提出近期行动计划，确保战略尽早启动、有序实施。
中国政府在汽车产业中长期规划当中有两个大路子，一个是纯电动，一个是智能网联。这是中国汽车产业的重要部分。但是智能网联车，政府的作用会比新能源作用还要大，因为汽车产业链。传统制造业产业链是这样的，零部件，特别是发动机、变速箱，然后汽车主机厂组装，4S店销售，能源供给是加油站。而新能源汽车是则是三电、汽车主机厂和体验店+电销，能源供给是充电站。传统汽车厂很少有人能做电池的，再往后这个产业就更加复杂了，就是智能网联产业链，需要通讯、大数据、高精度地图与定位、智能交通设施和智能识别与控制。高度智能化之后，要把数据搬到云上，计算之后再回来，这个时候就需要5G跟上去，要有高速传输。智能网联时代如果网络速度很慢就不行。大数据、云平台、高精地图，未来自动驾驶或者是无人驾驶，还要能识别红绿灯。所有这些东西都不是汽车厂擅长的，而这些东西恰恰是政府力量可以做的，特别是中国政府。中国政府可以比别的国家政府更容易改变汽车周边这些东西。因此政府对智能网联的作用，大大高于对新能源汽车所能发挥的作用。
业内专家指出，智能网联汽车作为全球新一轮科技革命背景下的新物种，其发展已经超越了传统汽车产业范畴，与人工智能、信息通讯、大数据等新技术和新兴产业跨界相连，构建起新的汽车产业生态。智能网联汽车带来的不仅是汽车产品和汽车行业的深刻变革，也将对人类的出行方式和城市交通体系带来重要变化，对我国产业转型升级和社会经济格局将产生极其深远的影响。带有鲜明跨界融合特征的智能网联汽车是产业发展的方向、新时代汽车产业转型升级的突破口、未来战略的制高点。
需要引起注意的是，智能网联汽车已不仅仅是单纯的交通运输工具，一方面涉及环境感知、智能决策、协同控制等与汽车本身相关的重大技术创新，另一方面还涉及车与车、车与路、车与人之间的信息交互。智能网联汽车的发展不仅是车辆产品革新和产业生态变革，更是解决当前汽车社会交通通行效率低下、道路安全问题突出、资源环境压力巨大等问题的有效途径。
业界纷纷抢抓产业机遇当前，发展智能网联汽车已成为汽车产业大国的共识，各国纷纷制定国家战略，促进关键技术研发，创新健全管理模式，完善标准法规体系，开展道路测试验证，推动各方面协同推进。
我国发展智能网联汽车具备较好基础和战略优势。由于我国新能源汽车发展取得了显著成效，中国品牌汽车在数量、质量上明显提升，为智能网联汽车发展奠定了坚实的产业基础。同时，我国移动互联网等领域涌现出一批国际领军企业，支撑汽车智能化、网联化发展的信息技术产业实力不断增强。更重要的是，我国政策体系不断完善，能够较好地统筹协调通信、导航、路网等基础设施建设。
同时，我国是全球第一大汽车市场，为中国品牌智能网联汽车提供了巨大发展空间。近年来，传统车企和新兴科技企业持续加大研发投入，互联网企业与汽车企业开展跨界合作，聚焦技术创新和产业布局，积极探索，取得了初步成效。
不过，目前我国智能网联汽车产业发展过程中仍存在一些问题，如现有道路基础设施尚难以满足自动驾驶上路条件，针对传统车辆的部分法规与智能网联汽车公共道路测试、生产、销售、使用等还不相适应，智能网联汽车的核心技术、测试评价标准尚不完善，数据安全等级界定、流通开放共享、运行安全监管的体制机制尚未建立等。所以下一步将不断完善政策措施和管理规范，创造有利于智能网联汽车发展的大环境，加快推进智能网联汽车与智能交通、信息通信等产业的融合发展。
供给侧力量
从供给侧的力量来看，整车、零部件、关联行业都已经积极行动起来。
奥迪已实现全系车型搭载部分ADAS技术，2020年后逐步推出全自动驾驶车型。宝马计划于2021年推出CA产品，目前已与英特尔、Mobileye在完全自动驾驶汽车领域进行深度合作。长安汽车通过巡航、泊车等核心功能以及智能终端的升级逐步从DA发展至HA/FA。研制出的无人驾驶汽车从重庆出发，经过2000公里的长途跋涉，最后成功到达北京。吉利目前出在DA阶段，计划在2024年左右实现HA/FA，目前吉利在博瑞、博越、帝豪GS、帝豪GL等车型上搭载了DA功能，未来将渐进投放自动驾驶产品。
博世、大陆零部件巨头的DA产品已具备批量化生产能力。百度Apollo（阿波罗）计划向汽车行业的及自动驾驶领域的合作伙伴提供一个开放、完整、安全的软件平台，帮助他们结合车辆硬件系统，快速搭建一套属于自己的完整的自动驾驶系统。百度阿波罗计划公布技术开放路线图，计划2020年实现自动驾驶。三大地图供应商百度、高德、四维图新加速向高精度的生产与民用化迈进。
需求侧力量
从需求侧力量来看，消费者年轻化将催生智能网联汽车加速发展。中国的消费者在年轻化，更重要的是时代的变迁，现在100个买车人当中有14.7个人90后，54.8个人是70后、80后。未来，智能网联的消费是中国消费者引领全球消费，将来一定在这里率先发展。这一结论从新购车用户的年代分布及未来变化趋势上看十分明显：随着时间的递增，40/50年代和60/70年代的新购车用户比重正逐渐减少，甚至2020年以后40/50年代新购车用户逐渐消失，几乎为零。80/90年代的新购车用户比重也在逐渐减少，取而代之的是新生力量90/00年代的新购车用户，因此，随着消费者越来越年轻，智能网联汽车的发展会更快。此时的智能手机也在发展许多满足消费者需求的功能，如社交软件的开发、网络购买及支付、游戏、购物、地图导航、拍照等。
智能网联化、智能化和电动化，三者是相互促进的。相比新能源汽车，智能网联汽车将会发展更快。智能网联是政府推动、汽车厂商以及关联方积极，消费者踊跃。中国会引领全球，值得格外注意，这是世界融入中国，而不是中国融入世界。这两个未来都会沿着中国道路走。
三、竞争格局演变趋势
目前的非豪华品牌汽车可以分为三类，即PQB：价格驱动型（Price）、性价比驱动型（Quality）、品牌驱动型（Brand）。2017年呈现出价格驱动和品牌驱动的车型增长速度较高，性价比驱动的车型呈现负增长。这个趋势从2015年开始到2017年已经是第三年了。
格局构成的变化，从2015年开始，豪华车占比逐渐提高，2017年占11.4%，中间是合资品牌，丰田、本田、大众，这几个品牌是有品牌溢价的，还有其他的性价比品牌，最下面是自主品牌。以前豪华车品牌增长，合资品牌也在增长，共同往下挤压自主品牌。但是最近几年发生变化了，豪华车品牌和自主品牌都在挤合资品牌，合资品牌三年时间从34%降到22%，这是一个大的变化。
豪华车还将继续增长，人均GDP提高之后，美国、德国、英国这些国家豪华车占比提高，中国将来达到豪华车占30%左右。豪华车在各省占比，北京上海这些高收入地区豪华车占比较高，部分地区已经达到发达国家中高偏好国家水平。
理论上看，中国消费者的高端品牌消费偏好极强，这是由中国传统价值观决定的，一是中国人重面子，同一阶层的人同一级别车，月薪两三万，现在北京三到四万， 60%、70%都是买的豪华品牌，如奥迪、宝马、奔驰。二是我们现在这个阶段对豪华品拥有者的看法是仰慕，对豪华品有强烈追求。三是中国人认为纯、重、大代表物质的价值，纯度高的就是有品质的，比如实木的、真皮的，纯羊毛的。这些是五千年形成的，这叫价值文化。大家共同遵行的价值准则和行为规范，就叫文化，比如企业文化是你企业的员工共同遵循的行为规范。
自主品牌靠SUV进行错位竞争，实现了第二轮快速增长和位势提升。在本土品牌乘用车份额走势图中，2011年-2014年自主品牌占SUV的份额略有回调，而从2015年-2017年自主品牌占SUV的份额呈快速提升的趋势，与此同时，自主品牌轿车的市场份额占比却呈现下降。
我们还发现，自主品牌近几年的发展中出现了份额和价位的双提升。以前是低价位，高市场份额，说明自主品牌在质量上明显不足，而价位提升的同时份额也在上升，说明自主品牌的竞争力在逐渐提高。在产品里提升的背后是以研发为代表的综合能力的提升。品质三维度提升的背后是以研发能力为代表的体系化能力的提升，出现这种现象的原因是我们研发的两大变化：从逆向研发转向正向研发，从单产品研发转向平台研发。这两大变化对性能品质提升产生了飞跃式的促进作用。
逆向开发的过程主要是首先挑选被模仿的车型，然后进行拆解，测试，仿制，实验，最后制造并投放市场。它最大的优势是可以做到低成本，但是缺少标准、规范和流程，缺少实验验证方法，牺牲的是产品品质，在市场发展初级阶段（价格决定竞争力的阶段，也就是2000年前后），可以取得一定的市场份额。但是在消费普遍升级的今天，逆向开发已经很难做到成本与三者之间的平衡了。因为要达到消费者需要的品质高度，其成本比正向设计要高很多。
正向开发的流程呈“V”字形，只有正向开发才能从消费者需求出发去设计和开发产品，才能开发出满足需要的产品，同时可以有效控制成本。奇瑞、长安、吉利、广汽等领先的本土厂商已经形成较为完整的正向研发能力，其他本土品牌的研发能力也都有了很大的提升。
最后总结起来有三点：
1.未来汽车行业仍是充满机会的行业，在实体经济中是难得的。
2.汽车新四化发展更为迅速，与此相关的领域其发展势头将大大超过汽车行业的总体平均水平。
3.由于需求增长速度的下降，造车新势力的涌入，汽车新四化的突飞猛进，汽车企业之间的竞争将日趋激烈，产业调整在所难免。
