《上财商学评论》:新能源汽车为什么重要?您为何加入这个领域?
方运舟:新能源汽车是未来的移动终端。新能源汽车的发展，经历了从新能源汽车到智能汽车的演进。2000―2014年，我们认为把传统汽车的发动机、油箱替换成了电机、电池，就成了新能源汽车。我们业内称之为“油改电”，它不是一个真正的产业变革，只是能源的改变。2014年之后，特斯拉、蔚来、小鹏、理想、合众等新势力加入，给新能源汽车注入了智能化元素，促进了整个产业的突变。相当于前15年只是一个能源结构的改变，2014年以后则完全是技术生态的改变。我们正处在从新能源汽车向智能汽车的伟大变革过程中。
1998―2014年，我在奇瑞做新能源汽车，是随着2000年国家推出电动汽车重大专项――863计划一起成长起来的。在奇瑞，我创始了奇瑞新能源，奇瑞的新能源汽车是我一步步做起来的，现在在中国的销量还可以。2014年，我离开奇瑞，在清华大学博士后流动站研究智能汽车的战略未来和技术趋势。2015年，我创立了合众汽车，因为在奇瑞的最后两年，我觉得新能源汽车经过智能化的变革之后会有大突破，这也是为什么后来我去清华大学深造。经过亲自研发和验证后，我创立了合众新能源汽车公司，哪吒汽车是公司的产品品牌。
《上财商学评论》:为何能源变化能够带来后来的技术生态改变?
方运舟:整个人类历史中，技术发展的浪潮都与能源变化有关。早期我们的能源结构从光合作用能源到石化能源，现在是新能源。新能源既包括大家关注到的电能，也包括风能、光能、核能、潮汐能等，“新能源”是一个统称。当各种能源在一起互联互通、不同能源之间相互转化，就形成能源互联网，其中既有集中式能源、分布式能源，还有各种移动式能源等。
在这个发展过程中，随着能源与数据信息的增长，整个生产力有了很大提升。人类历史上，整个社会都经由能源和数据之间相互作用的推动，进入下一个发展阶段。如今，新能源汽车占据了能源和数据的新制高点，将是人类从石化能源向新能源转变的一个大转折点。前期，曲线的斜率比较低，但随着新能源与数据的结合不断加深，曲线会大幅度上升。
《上财商学评论》:汽车厂商要如何在其中找到正确的角色和商业模式?
方运舟:未来的汽车终端一定会给行业和汽车厂商带来三大趋势:一是汽车厂商从以车辆设计为中心向以用户场景体验为中心转变，未来的汽车用户或者主机厂用户不在意App怎么开发，它只需要关心用户的需求是什么，定义好就可以，会有社会开发者去开发。二是汽车厂商从单次硬件销售到现在可以收取许可证费用，社会创新团体可以围绕汽车开发App。以前，车子卖出去，商业模式就结束了，大不了后面维修收点维修费，没有二次价格的体现。在智能汽车模式下，汽车可以从单次硬件销售过渡到软件销售、许可证销售。三是上下游产业链向扁平分布式结构转变。整个自动驾驶技术是平台化的，不是说你做的是高端(汽车)，我做的就是低端，未来不是这样。
在这些趋势下，主机厂关心的是什么?一是场景的应用，二是软件研发能力，三是架构设计能力。主机厂要准备好这三种能力，整个系统由我定义，类似于整个运营场景、运营能力都是我定义的，定义好这些架构以后，至于服务如何在软件、场景里面实现，怎么让用户满意，是社会创新者的事，不是主机厂的事。未来，智能汽车主机厂定义场景、软件定义硬件，整车制造甚至可以找别人代工，比如蔚来。对智能汽车来说，比制造更重要的是架构。架构是整个智能汽车的基础设施和规范标准。
《上财商学评论》:智能汽车应该具备怎样的架构?
方运舟:智能汽车厂商需要一大架构、两个基础平台、五大核心技术。理解了这个架构，就理解了智能汽车未来20年的发展都不会逃离这个框架。一个架构即智能汽车有架构，华为定义为六大架构，我们把它定义为三大架构，等等，这些不重要，重要的是这个架构如何构建。架构分成几层不重要，架构如何定义也不重要，更重要的是架构如何脱离制造系统，向服务系统转变，从基建系统向人的系统转变。对于这个架构，我们还在不断更新，现在所有主机厂都在思考智能汽车的架构应该是什么样的;此外，它也要求整个社会或者整个供应链能快速适应，不要搞一个很高深的架构，让大家最后无所适从。
两大基础平台，第一个基础平台是车云一体计算平台，有云平台、应用层、中间件。技术平台的一大核心是计算，计算是主机厂一定要掌握在自己手上的东西，不然就失去了创新能力，把计算交给别人是没有持续创新能力的。第二个基础平台是汽车芯片及OS，就是操作系统。汽车芯片可能慢慢随着智能手机芯片的变化而变化。目前社会上讨论的汽车操作系统，各种各样的都有，但核心的汽车操作系统只有两个:一个是车载端，类似于手机媒体端的操作系统;另一个是控制端，控制汽车安全驾驶，检测车辆能否刹住车。车辆的安全级别要求很高，类似于航空级别，比手机端高得多。手机可以死机，但是车辆在高速公路上死机就麻烦大了。现在社会上在讨论的安卓系统或者鸿蒙系统都只是车载操作系统，就是大家买智能汽车会看到的车上那块大屏所使用的系统，它不涉及控制端的操作系统。控制端的操作系统，我认为只有理解汽车安全的人才能架构出来。
上财商学评论》:你们自己的汽车为什么叫作哪吒汽车?
方运舟:以前中国的汽车都以取外国名字而自豪，我不会这样取，我觉得中国的文化元素和中国神话人物一定有文化可挖掘，所以我们叫哪吒汽车，我们的初心就是为人民造车。我们的第二个愿景是让高品新能源汽车触手可及。以前的新能源汽车可能是80万元、100万元的豪车水平，我可以在6万元、8万元、10万元的车子上实现智能驾驶、智能化，100万元、几百万元豪车上的东西都可以在几万元的车子上享受，这是我的初心。
让驾驶性能平权、乘坐空间平权。我们有句话是“让大众化的价格以及大众化的需求，可以用百万豪车甚至几百万豪车实现”。我们2014年创业的时候，哪吒V就只卖6万~8万元，它实现了L2级的智能驾驶。我们有两大平台:一个是哪吒V系列，聚焦20万元以下的大众消费市场，让新能源汽车不是富人的玩具;现在我们又有了哪吒U系列，马上还会有哪吒S系列。
在智能化水平上，我们比同价格带汽车起码领先几个维度。比如Upro，15万元左右，有生命特征检测功能。夏天开车容易发生安全事故。你开车十几二十分钟后，我们的车就能检测到你的生命特征，然后提醒你把窗口降下来，或者提醒你报警，你无法报警的，我们可以直接报警到后台，再给你打电话、发信息等。这都是我们让整个智能技术、为人类服务的技术为社会服务。哪吒S系列推出以后，对20万元左右的汽车市场是一个降维打击，与凯美瑞相比，一个相当于智能手机，一个相当于功能手机。
《上财商学评论》:对于自动驾驶技术，有的公司从L2开始往上做，有的一上来就瞄准L5，这种技术区别与品牌有关吗?
方运舟:对于自动驾驶的场景定义和算法，我觉得与品牌没关系，与汽车的细分市场有很大的关系。细分市场是指这个车主要的细分场景是什么样的，是个别区域的自动驾驶还是整个产业的自动驾驶。自动驾驶的技术分层与品牌没有关系，不会说品牌低端或者销售价格低廉，它就不是自动驾驶。我认为自动驾驶的发展必须靠硬件堆积，其中靠算法优化是一种，但在当前情况下可能比较困难，3~5年以后随着公共设施建设优化，最终的自动驾驶才能实现，它跟公共设施有很大相关性。
目前市场上的L4依然是有限场景的L4，我们走得相对保守。有些非汽车人做汽车公司之后，它是先试，把人当小白鼠去试。但人的生命是无价的，所以我们还是首先做有限场景下的自动驾驶。最终，单车智能和社会智能会是螺旋上升的，单车智能先进步，然后社会进步。不是说单车智能就是领先，也不是说社会智能就是领先，而是一定要融合在一起发展。因此，我们的思路是在
一部分硬件上相对领先，不做超级领先，超级领先是资源浪费，相对领先是随着技术的发展不断迭代。所以我们还是相对以安全为主。
