其中北京新能源汽车股份有限公司总经理郑刚结合北汽新能源在近几年取得的成绩，就新能源成本问题发表了演讲。在现场，郑刚指出新能源成本优势是企业参与竞争的重要组成部分，他在会上分享了两个观点，第一成本优势是未来技术革命与新产业爆发最重要的前提和催化剂；第二降低中国新能源汽车企业发展的综合成本，是参与全球竞争、塑造全球电动汽车品牌的一个重要的前提。以下是北京新能源汽车股份有限公司总经理郑刚的发言：
今天大会的主题是打造世界级新能源汽车的品牌，在我看来，品牌最核心的是独特性、差异性，是比较节能优势，浮出水面的是视觉、是LOGO、是VI，但是在水下的七分之六是全球产业的比较竞争优势，其中成本优势是最重要的组成部分。对此，我有两个观点：
第一，成本优势是未来技术革命与新产业爆发最重要的前提和催化剂。
第二，降低中国新能源汽车企业发展的综合成本，是参与全球竞争、塑造全球电动汽车品牌的一个重要的前提。在2015年的年初，同样是在百人会的这个演讲台上，我当时用了一页PPT来宣誓了我们新能源汽车未来的发展目标和战略，就是通过回顾汽车工业的四次革命，从T型车到工业4.0，我们正式提出希望做中国新能源汽车领域的“福特”的理想，这当然与很多互联网企业想做特斯拉是不一样的。
一周前，我刚刚从北美车展回来，我再次去拜访了福特博物馆，在福特博物馆待了半天，仔细研究每款车和探究每部车背后的故事，希望从前人的智慧中吸取营养。著名的福特T型车诞生于1909年，成就了汽车历史上第一次普及的记录。T型车旁边的这辆车，有几个细节的图片，电压表、电流、电池箱、轮边电机、充电口，这是一款诞生于110年前的电动车，而且还可能是充换电两用的。下面的图示是在纽约的第239号充电站，为用户提供充电，更换水和电解液服务。还有1923年曼哈顿地区的充电站的地图，曼哈顿的面积是59.5平方公里，是北京面积的0.03%，1923年在那里已经存在着44家充换电站，地图下面的那行小字写着“让充电更方便”，我们今天每天挂在嘴上的创新，在110年前美国就走在了前面，当时美国的市民和用户市场上可以有三种选择：蒸汽驱动、电驱动和燃油驱动。
但是为什么在100多年前，电动车在第一次的普及浪潮中，败给了汽油车呢？最关键的就是，这台HardWorld（音）诞生于1901年，3500美金，当时美国人的人均收入只有450美金，购买一辆电动车需要7年9个月的时间，当时一般燃油车售价也在3000美金左右，但是自从亨利福特发明了流水线，产量提高到了全球汽车产量的90%的时候，成本大幅度地下降，售价拉低到850美金，普通的美国人只需要1年7个月的时间就可以买到一台燃油车。因此，是成本造就了新技术的普及。
不仅T型车成就了福特，而且甲壳虫成就了大众，卡罗拉成就了丰田，无一不是在技术和质量保持领先的同时，拥有了优势的成本领先的能力，才拥有了大量的用户。反观那些一味追求高端和小众奢侈品的品牌，几乎难逃被并购和重组的命运，100多年的历史多次证明了这一点。
所以，我们认为市场竞争的胜利者最终是注重成本的品牌。我们理解的世界品牌不是昙花一现的品牌，而是以大量消费者认可为基础的。当年北汽的明星车型，在近四年以来成本变化随着销量的变化并不大，2012年销量800多台，到了2016年已经实现了52000多台的销量，但是随着规模的增长，并没有带来显著的、大幅度的成本的降低。所以，在推广和普及新能源汽车的同时，光靠技术进步还远远不够，更加要注重、培育成本领先的优势，这是一个最重要的问题。
因此，我们在这里提出一个建议：对新能源汽车未来的产业政策、行业标准、行业监管等，既要有利于企业培育和掌握核心竞争技术，也要关心整个产业链和企业综合成本的降低，这样才能培育出行业的龙头企业。
欧阳老师给我们展示了一幅图：随着销量的增加，动力电池的的成本并没有随之大幅度降低，反而材料方面有了大幅度的技术提高，违反了很多的商业规则。
我认为新能源汽车的终极目标是与传统车竞争，成本是竞争的主要前提，但目前新能源汽车的成本，要比传统车高很多，除了直接的电池成本、供应链成本之外，产品的准入、标准的更新、补贴方式的改变，也屡次提高了原本就比传统车高得多的成本，比如北汽的M1新能源汽车的车型，在去年相比传统车新增了电池、电机、电安全、通信协议、认证等标准高达19项，这些使主机厂和配套商付出大量资金的同时，还付出了很多宝贵的管理成本。
所以如何通过提高规模、优化设计、优化政策和制度创新，可以围绕如何帮助中国企业降低制度成本、交易成本和政策成本，来打造企业的综合成本能力和优势，从而提高中国企业的全球比较竞争优势。这还需要企业和政府共同携手，不忘初心，才能实现我们国家和一些有雄心的企业的未来战略目标。
