中国汽车工业协会公布的数据显示，前三季度，我国汽车产销量分别为1814.9万辆和1837.1万辆，同比分别下降11.4%和10.3%。按照目前市场的趋势判断，今年汽车产销量降幅或将超过5%。与市场下滑同期推进的是汽车行业发展环境的变化，汽车市场的开放度越来越广，企业、市场等层面的竞争也越来越激烈。汽车产业政策伴随着我国的经济体制改革推向深水区的同时也在发生变化。我们究竟应该怎样理解这些变化？如何才能抓住政策导向把握产业发展方向？针对这系列问题，中国国际工程咨询公司专家学术委员会专家、工信部产业政策司原副巡视员李万里接受《中国汽车报》记者独家专访，把脉行业发展。
汽车市场短期内大幅增长概率不大 但未来发展可期
2018年以来中国汽车市场的高速增长态势出现逆转，到今年上半年甚至开始出现负增长。很多人判断市场“下滑”是周期性的，认为还有大幅增长的机会。
“通过对近几十年的观察，我发现我国汽车市场销量的涨落与国家经济的走势始终是高度一致的。”李万里认为，当前中国经济整体高速增长的周期已经完成历史使命，汽车市场的发展模式也从高速增长期转向中速增长期。汽车市场在进入稳定的中低速发展阶段的初期出现波动，甚至较大的负增长，应是市场形态转换过程中的必然现象。短期内，车市大幅增长的概率不大，今年的负增长降幅或将比去年更大。
值得关注的是，在汽车市场进入中低速发展阶段的同时，我国传统汽车的排放标准也迎来了升级的关键期、新能源汽车临近“后补贴时代”，这些因素叠加之下，汽车产业在发展方式调整、标准法规升级以及政策转换的过程中市场出现较大波动状态并不意外。“而且，全球经济增速放缓，也是间接影响我国车市的因素之一。”李万里强调，尽管短期内大幅增长几乎不可能，但中国汽车市场的预期是光明的，未来汽车产业健康发展的前景可期。“尤其是中国企业呈现出正面积极的成长趋势，也有很大的空间参与国际市场竞争，我们要对未来的发展充满信心。”
李万里判断，国家强大是大概率事件，汽车产业对国家做出大贡献是大概率事件，为数不多的优秀中国企业脱颖而出是大概率事件。面向未来更具挑战性和机遇的市场，优秀的中国企业必须拥有战略布局的国际视角，能源结构要多元开放，应对新的市场格局要游刃有余，经营之道为制造+服务，体制机制吸纳新元素，善于借助产业政策发展壮大这些特质。
开放的汽车产业也将迎来全球化发展大机遇
伴随着我国对外开放程度的不断深化，汽车的对外开放也来到前所未有的高度。有关管理部门明确，汽车行业已经具备开放基础，要尽快放宽汽车行业外资限制，相当幅度降低汽车进口关税。宜早不宜迟，宜快不宜慢。汽车行业开放时间表已经被明确：2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。汽车行业的开放发展迈入新阶段。怎样正确认识这种开放？尤其是股比放开后，本土车企会否遭遇重创是各方关注焦点。对此，李万里表示，放开外商投资股比限制后，外资企业追求控制股比的诉求无可厚非。但不意味着中国企业从此就只能占小股，必须占小股，或者只能让外资独资。
李万里强调，国家、汽车产业和企业要从汽车产业发展对强国战略重要支撑作用的高度深刻思考：为防止出现“过早去工业化”的趋势，第二产业，尤其是制造业占GDP的比重近期应维持在30%左右的水平，其充分必要条件就是要确保产业链的自主、可控和完整。因此，为防止由于外资股比快速渗透对产业链完整性造成的的冲击，防止业已形成，但尚未完善的产业链条被架空，尤其是防止智能网联汽车（智能汽车、自动驾驶、车路协同）等新型产业链被架空，防止重蹈南美等一些国家已经出现的“过早去工业化”问题，确保产业链的自主、可控和完整就显得十分紧迫和至关重要。
在李万里看来，当前我国车企正在积极谋求走出去的全球化发展，包括造车新势力借助外海资本市场的力量加快造车进程，这都是值得期待的有益探索。“目前全面开放的政策体制给予各种发展模式充分的践行空间。造车新势力力图跳出传统游戏规则的实践活动勇气可嘉。传统车企期望通过在海外的探索，开辟出新的发展路径值得期待。”
他判断，当“一带一路”的陆路、铁路和信息网络的基础建设体系开始形成规模，那些为之做出多年努力和准备的中国汽车企业发展国际空间的良机就到来了。在借助“一带一路”的发展过程中，车企可以“另辟蹊径”，即“一带一路”中的制造业在规划布局、资金渠道、运作方式和产出效应等等方面与基础设施产业和信息数据产业的发展路径一定会有所区别，一定要探索新的平台、新的业态和新的模式。“比如第三方市场的合作渠道就有可能在‘一带一路’的实践过程中结出硕果。为更好服务企业开展第三方市场合作，国家发改委近日发布中英双语版《第三方市场合作指南和案例》。该指南和案例以‘解剖麻雀’的方式，列举了产品服务类、工程合作类、投资合作类、产融结合类、战略合作类等5个类别21个案例。”他进一步解释称，入选的案例涵盖铁路、化工、油气、电力、金融等多个领域，涉及日本、英国等国的合作伙伴以及印尼、埃塞俄比亚等合作项目所在国，将为有意开展第三方市场合作的中外企业提供参考。
新时期产业政策有新思维
“中国汽车工业的发展历程证明，依靠产业政策指引产业发展无往而不胜。”李万里认为，建国以来国家的大政方针和各项产业政策对汽车产业发展的作用居功至伟。这从我国过去几十年汽车产业的发展成绩中可以得到验证。进入新时代，国家进一步明确汽车产业融入全球发展再定位的方向，提出了产业政策的新思维，即国家要全面开放，汽车产业要做大做强。在他看来，这种新思维体现为产业政策由差异化、选择性向普惠化、功能性转变；由商品和要素流动型开放向制度型开放转变；实施准入前国民待遇加负面清单管理制度。
具体而言，“普惠化”产业政策就是要从关照特定产业、企业和产品，转到保障各类市场主体公平竞争;“功能性”产业政策是要从选产业、定项目等弥补短缺的粗放发展模式，转到强化创新驱动，加强基础研究,构建共性技术研发平台，形成以需求为导向、企业为主体的产业体系。“‘制度型开放型产业政策’即从商品开放到制度开放。主要是指从以往‘边境开放’向‘境内开放’拓展、向‘境外延伸’深化，形成与国际高标准经济规则相接轨的基本制度框架和行政管理体系。”李万里强调，通过新时期产业政策的新思维，坚决破除制约使市场在资源配置中起决定性作用、更好发挥政府作用的体制机制弊端，全面开放做大做强。汽车产业和企业要从跟随参与，到通过改革创新，取得话语权和主导权，包括产品定义、标准认证和国际市场规则的话语权和主导权。
新体制机制下汽车产业产业链或将出现更多水平分工
全面开放的新时代，我国的管理体制机制也有了新要素，而正确理解这些新要素对企业更好抓住时代脉搏至关重要。当前，我国国有企业和民营企业已经形成了完整的产业链。国有企业多处于产业链上游，在基础产业和重型制造业等领域发挥作用。民营企业越来越多地提供制造业产品特别是最终消费品，两者是高度互补、互相合作、互相支持的关系，未来中国经济将沿着这个方向不断提高，走向高质量发展。而汽车产业是典型的“一般制造业”，汽车产品尤其乘用车是最终消费品。在市场上比的是产品好，效率高，效益大。“在激烈的市场经济中具有体制机制明显优势的混合所有制、民企和外资企业要担负起产业链消费端的重担。”李万里如是说。
李万里认为，当前我国制造业产业链正在从垂直分工转向垂直+水平分工的生态。垂直分工（主机与部件）时中国企业往往处于中低端，外资在高端，所以要支持国内产业升级。在信息化和智能化的汽车产品中已更多地出现传统制造商与数字化、网络化供应商按功能横向展开深度的合作与水平分工。“中国的汽车主机厂的传统产品一直沿袭‘三七开’的垂直分工体制。长城是倒‘三七开’，最近也开始将大部零部件独立出去，转为社会化分工状态。”他对记者强调，这种垂直的“三七开”分工机制，在新的管理机制变革中，将面临革新。在新能源汽车和智能网联汽车的供给系统中已呈现出既保持垂直分工的体系，又在建设水平分工的系统，形成立体化的框架的状态。“造车新势力更凸显水平分工的明显倾向。”他说。
新时代汽车行业面临新变革，伴随着这种变革，主流车企纷纷提出要向移动出行服务商转型，而在中国国际工程咨询公司专家学术委员会专家、工信部产业政策司原副巡视员李万里看来，做移动出行服务商是制造业整体的方向，汽车行业企业当前首先要做的是主营制造+服务，市场要同时兼顾新旧与内外。
新交通强国要求汽车行业要兼顾新旧与内外
“今年9月中共中央、国务院印发的《交通强国建设纲要》，提出到2035年要实现全国123出行交通圈、全球123快货物流圈，其中的关键词是客运便捷顺畅，货运高效经济。这为汽车行业的发展带来重大影响，需要我们高度关注并深入讨论：在城市群内以轨道交通为主、区际之间以高铁、航空为主体的‘交通’大系统的格局与趋势中，纲要却未提及‘轿车’或‘乘用车’。由此看来，要考虑国家大交通战略作出重大调整时，私人乘用车在交通强国建设的大格局中将处于怎样位置这是攸关汽车行业发展的重大问题，需要我们高度重视。其中也必有“进”、“退”与“变”的抉择。”
从中观的角度分析汽车市场本身也正在发生显著变化。首先是新能源汽车市场的崛起；其次是传统汽车市场增长方式的转折；再次是二手车占比不断提升，占据三分天下；最后是中国汽车在国际市场上崭露头角。“从交通体系的大宏观层面分析，汽车市场面临有‘进’有‘退’的大趋势；而从汽车市场的中观层面看，就必须‘要兼顾新旧与内外’了。”李万里说道。
新出行到来前 汽车要主营制造+服务
在李万里看来，目前中国经济增长的三驾马车投资、消费、出口正在深刻的调整中。其中消费对中国经济的贡献始终是稳定的。而从汽车产业的中观分析，参照国际上以汽车的“千人保有量”指标考察社会经济“流动性”水平。从欧美各国工业化进程分析，为满足现代化社会体系的需求，汽车的千人保有量需处于600-850辆左右的水平。中国目前为150辆/千人，尚有较大发展空间。需要注意的是，社会上各类“非标”,且未正式登记的各类机动车、电动车辆、摩托车和超重超速的电动自行车等运输工具，实际上承担着中国各层次“流动性”需求的功能。将“不入流”的机动车按千人保有量50辆（北京市是102辆）计入的话，预计千人保有量总计应在200辆以上。即便如此，与欧美相比还有3-4倍的发展余地。
再加上铁路运力的快速发展，以及限行限购等因素，李万里认为，从整个出行过程判断，中国汽车的保有量到底有没有天花板是个值得深入探讨的问题。“如果说现代工业经济社会中技术、资本及人员的‘流动性’水平是一个刚性指标，那么中国的出行流动性的命题就是，要在远远低于欧美汽车保有量水平的条件下，既要满足消费需求，更要实现国家现代化进程。出路只有一条：提高‘流动性’的效率，由此引发对‘共享’的强烈需求。”在他看来，这才是共享经济出现的原动力。中国要在远远低于欧美汽车保有量水平的条件下实现高效出行的命题，以支撑国家现代化进程。而共享汽车作为共享经济的重要分支，首先需要汽车企业优先做好制造+服务。
共享汽车是一个极具生命力的新物种
要提高“流动性”效率的方案，李万里认为要从共享出行、出行管理效率两方面入手。而在共享出行领域，共享汽车也许是在有限汽车保有量的基础上，解决中国机动车交通流动性效率的主要途径之一。“共享汽车将演化成消费的新业态，生成服务的新模式，形成生活方式的新的平台。这一系列改变当中最大的改变就是制造业的角色。以往所谓‘前市场’、‘后市场’的概念将产生颠覆。”李万里强调，就像目前的“共享单车”，消费者对制造商是“飞鸽”、“永久”，还是“凤凰”这些所谓的“前市场”已莫不关注，但一定熟知租用的运营商姓甚名谁（摩拜、ofo，还是永安行）。后市场之大，之新，之陌生，究竟孰“先”孰“后”大家都在试图看清看透，但目前仍停留在表层论述，难以深刻理解和描述，更难以定论。也许一个崭新的“汽车业”的概念将把原有的汽车产业吞噬掉也未可知。
李万里判断，“共享汽车”一个极具生命力的新事物。制造企业如果不向第三产业延伸，不将“服务”纳入主营范围，就有可能丧失重大的历史机遇。“共享交通模式”已经是《交通强国建设纲要》重要的战略判断。因此“主营制造+服务”也许是中国汽车企业被迫做出的选择，也很可能是最先在全球对高效交通做出重大成效的国家。
面对共享汽车带来的新机遇，汽车制造业的机会在于将主营业务领域延伸到服务+制造；在市场经营中要营造消费环境，参与经营包括共享出行等各种消费形态；同时，深度介入智能交通体系，争取参与制定规则。
转自：中国汽车报
