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万亿规模汽配供应链,市场格局和打法真的成型了?未必!

2019/9/27 13:16:34 人评论 次浏览 分类:汽车后市场

   随着供应链平台企业的陆续融资,资本持续进场,大家似乎对易损件连锁平台的打法似乎已经默认了:

1、快速布局前置仓数量(无论直营还是加盟模式)

2、快速做大交易规模(甚至不惜贴补)

3、建中心仓

4、修理厂赋能(目的提升交易密度和频度、增加库存周转率,当然没有看到特别有效的修理厂端认证或赋能手段)

易损件供应链连锁的“头部企业”格局?

   在阿里和康众、汽车超人合并为新康众之后,新康众当之无愧的老大,二线阵营有三头六臂、快准、好美特等。

   但到目前为止,一个不可忽略的事实是,虽然数百亿进场:但整个供应链连锁及平台的交易综合只占了不到供应链总量的1%,99%的业务依然在传统产业手里,所以从这个维度,我认为后市场易损件的格局尚未成型,在占据如此小体量的市场下,易损件供应链平台也许并不只是拼前置仓数量、交易数量那么简单,好比,在一个诺贝尔奖物理获得者面前,初三学生和小学5年级的认知差距都不足为提,基于这样的一个扭曲的现实,我想请大家思考下几个问题:

   现有的供应链平台真的是完整的供应链公司吗?前置仓真的那么重要吗?汽配品牌真的那么重要吗?上游厂家或工厂就是产业压榨链的终点吗?交易量能换来绝对的上游谈判优势吗?除了交易量,交易健康度还有什么指标?最终决定汽配订单健康度的关键要素是什么?

一个真正的汽配供应链应该做什么?

   回到供应链企业的本质,一个真正的供应链的本质是什么?通过将传统供应链中分离的各个链节点,统一管理模式(统一语言)、形成全产业链的有效协同,最终达到对整个供应链的提升,但是必须认清,供应链的统一、有效协同并不解决最终问题,如果没有客户最终购买,供应链的所有环节无法真正受益,全供应链都只是在做没有多大意义的转移库存的“搬箱子”工作。那么,客户的最终购买环节,至今却没有平台企业做的更好,当然这是平台企业,在搞前置仓销量聚集和C端(或小b)的订单获取,两个事情对比下,前置仓建设更容易出“成绩”,当然这个“成绩”更多的效果是给团队、VC和系统看的,没有客户买单配合的汽配交易,并没有让整个交易链路的健康度提升多少。中国的汽车后市场大环境,似乎并没有给汽配产业一个类似美国几十年的整合时间,然后再去和修理厂进行“修配融合”,我预测,我们这个更复杂、竞争更激烈的环境,最健康的供应链建设应该是汽配交易和客户交易双螺旋增长。

假冒不伪劣下中国汽配制造业的机会

   和莆田做的鞋一样,虽然没贴阿迪达斯、NIKE的logo,但其质量却比品牌鞋质量还好“假冒不伪劣”的现象也蔓延到了汽配行业,中国制造下的汽配质量,除了品牌,质量已经不比知名国际品牌汽配差。其实,除了轮胎和机油的品牌,在车主眼里是有认知的,其他品类的汽配都可以用“工业品”的视角去看待,在“工业品”视角下,其汽配品牌并没有那么高的价值,因此,有了一个机会,即“国产配件+C端服务”品牌合一的机会。从C端车主来看,汽配厂家没有必要去重新构建一个品牌,如果能够将服务品牌和汽配品牌合一,是在品牌端最节省资金的打法,而中国后市场,在前面分析过,应该是汽配和C端同时双螺旋上升,因此,有一个机会,将C端品牌和国产同质汽配品牌统一运作的方式,所以,我预测,这是国产汽配厂家的一次红利机会,相信有一天我们的配件厂家会自豪的说:如果我们工厂不认真做产品,那岂不和壳牌、嘉实多一个样子了吗?

反向供应链的机会和前置仓的消失!

   基于以上判断,应该有一次反向供应链的机会即不是通过正统的先砸B2B供应链,后做修理厂和C端整合的方式,而是通过C端品牌的运作和小b的高效率整合方式,形成对小b的多项赋能共生体系,只有和小b共生关系的达到一定程度。小b在平台端的采购覆盖率是非常高的,小b店面密度也很好的情况下,反向供应链的建设成为可能,这个模式的缺点是小b很难形成足够的区域密度,支撑自建供应链的优势,比如,现在的途虎工场店,但其区域门店密度一旦形成,反向构建的供应链的健康度和稳定度要强很多,而在这种模式下,前置仓这个传统汽配连锁中的最关键存在,居然没有存在价值了。

另一种易损件平台的可能性

   基于以上分析,也许会有另外一类易损件平台出现,这类平台:立足于拥有C端品牌,通过共生型的小b的整体服务,整体输出一个统一品牌,基于高密度小b形成的区域订单密度优势,可以形成反向供应链,供应链端定位于新国产制造,因为最终输出C端品牌,因此,节省了B2B环节的品牌和流通,最终形成汽配品牌即C端品牌认证

张 杰 悟 道 时 刻:

是的,张杰又开始展(hu)望(you)了

和国产同质配件一样

张杰的观点如果不写点独特观点的文字,那和新闻联播有什么不同?

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