“天下苦4S店久矣”，这似乎是业内共识，但却没有什么办法的事情。无奈4S店形成的产品捆绑链，和C端根深蒂固对于主机原厂的迷信，让4S店一直屹立不倒，牢牢控制着高达70%的市场，但随着新车市场的下滑，保险反捆绑销售等各个环节的用力，现在4S的垄断地位似乎在受着挑战，所谓“瘦死的骆驼比马大”，要去撼动4S的地位没那么容易，我认为必须有如下几个条件必备才能在4S店的份额中抢占一部分，当然，我认为这个势能一旦形成会不小。
4S店的好日子到头了，盈利结构在受着挑战
首先随着新车的销量下滑，4S店模式的高投入、高品牌溢价、垄断属性被瓦解，去年开始，曾经的宇宙最大4S店集团庞大也出事了，近日，庞大被ST，重组方案正在进行。庞大只是4S店模式的一个缩影，我想说，这是全行业问题，只是程度不同，或者只是信息有没有爆出来而已，4S店模式像极了一个庞大的工厂，能够支撑住其运转只能靠高速增长，一旦停滞，不用外部出问题，其自身高企的各项成本都会把自己拖垮，这不，继我6月19日发文《4S店车险业务的“庞氏骗局”快破了，车险进入后服务时代！》后，8月份，银保监会中介部下函，要求专项整治！4S店兼业代理机构捆绑销售保险，严查捆绑销售、违规套费，全覆盖，无死角！如果说新车是被动的，红利消失下的“新常态”保险其实才是4S店的七寸所在，4S店保险业务有“七宗罪”：
1、强势车品牌捆绑销售，买车必须买保险
2、买保险，给予车价的额外折扣
3、全款购车还能挣扎一下，如果你用车贷，没得商量，必须在4S店投保
4、保险还可以送保养
5、保费换送返修（我之前文章说过的1:1-1:2的送修比，有读者不信，我只能说你还没看到4S店的强势的全貌）
6、保费换高零配件采购价格
7、理赔造假
新车销量下滑、车险业务崩塌，代表从新车销售到售后环节的全产业链的一次打击，如果说新车业务下滑已经将过去疯狂，跑马圈地的4S店模式问题曝光后，那么保险也许是将“新车不赚钱，售后赚钱”的最后遮羞布给扯下。
新用户群崛起，对维修品牌的重新认知
就像我父母一直习惯了在菜市场买菜一样，我的女儿也习惯了从IPad之上触屏获取信息，乃至给她本传统杂志她下意识都是用手去放大缩小的，不可否认，包括干后市场之前的我在内，1985年之前出生的大部分车主在车的养护和消费上是4S店迷信症候群。
我们对车的养护和维修，从开始买车就根深蒂固的认为车就应该去4S店修理，一方面是消费惯性，另一方面这个年代对车的定义有着“奢侈品”的成份，在大多数车主心里车并不是一个代步工具，但，这一切都在改变！比如，现在我对车的感情已经基本蜕变为代步车，甚至因为北京交通和日常工作繁忙的原因，市内交通很多场景都选择地铁或打车出行，在汽车维修保养上，我也逐步开始去驰加换个轮胎、去壳牌店做个保养，甚至因为扎胎，我都开始被动被洗车店引导下单从途虎买两条轮胎，甚至刹车盘片这类制动系统，我也愿意去尝试在天猫上下单，买一套佐佐木的去安装，当然，对于在修车相对保守的来说，我选择它更多因为和他老板认识的成份更多，那么，一方面老的用户对车属性的改变，另一方面新一代的用车群体的崛起。前天翻看互联网消费报告，发现我这把82年的老骨头似乎是消费的边缘群体了，从家庭角色来看，消费力排行是 女人>孩子>狗>老人>男人，细算一下日常消费和兜里200块钱月零花钱，在报告上被鄙视，一点都不意外。换位思考下，照着镜子，如果我是商家，似乎我自己都嫌弃镜子里这个没有机会花钱的家伙，变化更大的是，85、90后这个群体正在成为车消费的主力军，他们在用车养车上，天然没有那么多的固化的概念，这个更愿意透支消费的群体，也会更大比例的去弹个车、花生好车这类新车零售商去买车。
自然他们的养车、修车消费也就多了很多的选择，从我们过去4S的“唯一”选项，变成了多选一，从过去的经验来看，我们对于短期预测偏乐观，而对于长期偏保守，就像我们难以想象移动互联网的5年内，我们父母也全都开始微信支付、微信群聊天、拼多多购物一样，人们用车养车的消费的改变，没有我们想象的那么难，但是，当一切先决条件都准备好的情况下，独立售后市场似乎没怎么做好准备。
亟待崛起的新养车服务品牌
是的，从售后服务来看，我们后市场的机会来了，但是，我们也并没有为这个时机到来做好准备，从车险角度，我做过预测 ：
“车险品类运营+后市场产业平台+车主服务商”的闭环才是中国特色的车险价值链壁垒构建方式，从车主角度车辆维修和车险服务合并是一个很顺畅的方式。这也是为什么一些车险个人代理，不胜其烦的还要为购买车险的用户，去“解决”撞车后的“理赔”“维修”麻烦的原因。车主天然认为，我和谁买的保险，出了事找谁是没毛病的。因此，如果有可能，将修车的服务商和车险服务商合并是一个很好的方式。除了4S店能够符合我们目前对车主服务的要求外，修理厂现状大部分无法直接承担起这个角色。而4S和合格修理厂有一个统一的问题是，都是未连锁化。信息服务未完全打通，造成对车主服务的一致性很差。因此，问题回到了汽车后市场，要先解决维修企业的一体化运营的问题了。后市场正在如火如荼的进行的就是这个事情，这里我就不展开了。所以，我认为这次保费迁移，最佳的方式是“车险上游品类运营服务商+后市场供应链平台+修理厂联盟”。我们再分解一下，后市场做好这个承接，需要具备的充分必要条件是什么？
1、优质的汽配供应链
这个供应链含制造、品类运营、仓储物流、金融、IT、技术等服务的综合供应链服务平台，这个平台要么是康众之类的国际知名品牌配件的大经销商，要么是新制造下，自有品牌的汽配供应链。是的，C端对车后领域的品类的品牌认知仅限于，轮胎、润滑油、车险三个品类，因此，在制造业成熟的今天，其他品类有一个去掉大品牌溢价的机会，即新制造、新国货下的汽配供应。
2、C端的服务品牌及服务网络
是的，一切to B的业务，最终还是为to C服务的，如果没有客户最终购买，供应链的所有环节无法真正受益，全供应链都只是在做没有多大意义的转移库存的“搬箱子”工作，整个产业链条的优化，最终还是要靠C端消费拉动才行，这个承载点是我们近两年长说的 小b，及维修厂或修理店，如何构建起一个具备C端信任状的小b网络体系，成了全行业难题和需要攻坚对象，有一点是可以确定的，无论直营、连锁、联盟还是认证，小b都不可能脱离于体系之外，而是整个生态系统中的生态位环节。
3、一个底层基础设施或者叫“操作系统”吧
当全行业都在自我怀疑，后市场为什么那么难做？后市场到底行不行？后市场的复杂在于，产业链节点非常之多、横向品类非常之广、信息孤岛非常之封闭，虽然统称为后市场，但是有个有意思的现象，不同汽配品类之间的陌生程度，却大到需要通过哪个洗脚城捏脚水平好这样的话题来套近乎，更遑论汽配和保险、保险和维修之间的陌生度了，当然也是因为各环节的陌生，才有了「后市场张杰」的存在价值。
后市场最终集中化和产业化这点其实毋庸置疑，但操作方式似乎一直不对，是的，干的累，都不对！答案也许就在近期火热的马云退休事件中，是的，又和这个传奇的存在有关系了，这些年，这个人一直在刷女人们的卡和男人们的朋友圈的存在，连退休都搞的那么惊心动魄。
（马云说，他的卸任是“制度传承的开始”。而张勇上任，首先祭出的是一套阿里巴巴沉淀20年的商业操作系统，其功能就是“让天下没有难做的生意”。
所谓“操作系统”（简称OS），是直接运行在“裸机”上的最基本的系统软件，任何其他软件都必须在操作系统的支持下才能运行，它也是用户与计算机的接口。
“阿里巴巴经济体”就像一台“计算机”，用户是大中小微企业和8亿用户，界面是新零售，云计算（以及其上的城市大脑等技术组件）相当于这台超级计算机的CPU，金融服务相当于硬盘，物流服务相当于内存，新零售相当于屏幕鼠标键盘等人机交互硬件，IoT相当于网卡，文娱相当于扬声器……
这些“BU”组成了一台“裸机”，尔后被“阿里OS”驱动运转，才能正常开机。
----以上内容引自马云退休演讲）
其实，拿操作系统的比喻来做类比，后市场其实也应该是一台“计算机”，各自零部件和千差万别软件应用之间的高效承载，需要一个底层的“操作系统”存在。
悟 道 时 刻：
一个作家朋友说，喝点酒能激发灵感
我试了下，一斤红酒下肚，突然困了
对！张杰这厮又在关键时刻，不往下写了！
