前言：而乱纪元则有三种形式，第一：双日凌空，文明毁灭于烈焰之中；第二：三日凌空，双日凌空加强版；第三：三日连珠，三颗恒星并成一排；第四：永夜，三颗恒星都远离三体行星，造成无比寒冷的严寒长夜。与恒纪元一样，虽然三体文明的古代曾有无数的人为了揭开其规律而努力，但最后却只得到一个残酷的事实：无论是恒纪元还是乱纪元，都无法进行预测，由于三颗恒星的存在，这里是一个毫无规律的世界——选自刘慈欣《三体》
话，慢慢说起。
中国车市 曾经的“恒纪元”
如果说出口、基建和内需是影响宏观经济的“三驾马车”，笔者认为目前对中国车市造成直接影响的“三体”则为宏观经济形势、政策及刚需。
目前流行的看法及相关数据均支持一个观点：2018年中国车市出现了28年来的首次负增长，实际上仅仅从2000年（也是公认的中国私家车消费元年）至今（截止到2018年末），中国汽车消费的发展也绝非一直是一帆风顺。“下挫”在2005年、2008年、2014年都曾经短期出现。所幸的是：前几次“下挫”均未持续一整年，而通过“三体”中的某一“体”、特别是政策发力，就很快拉动了汽车消费。
从2000年至2003年，中国汽车市场进入“私车消费”后曾经历过第一次“井喷式”发展，而在2004年出现首次大幅同比增长下降。造成这一现象的最根本原因是国家在经济政策上的调整，变积极政策为稳健政策，金融、保险及交通等方面出台的政策及法规，缺乏有效拉动汽车消费的“利好”消息。与此同时，在汽车消费快速增长期内，国内有汽车购买能力的家庭，大多已购买了首辆用车。持观望态度者则因汽车价格的频繁变动、银行信贷对分期付款购车方式支持的乏力、保险理赔时的缺乏保障、新交通法对驾驶者的过于严厉等原因，无法鼓起勇气购车。一句话：能买的早买了，想买的不敢买，潜在消费者担心的诸多问题在年初仍未有明确的答案，在此大形势下，“持币待购”在所难免。
实际上“持币待购”现象的出现并非2004年年底，车市放缓在当年5月份已经明显出现。但相当多的厂家仍竞相增产，以期争夺对手的市场份额。为吸引持币待购的潜在客户群，不惜再三降价。于是这些厂家陷入了一个怪圈：一方面如无法达到一定的销量，价格就无法达到厂家与消费者共同认可的程度，而消费认为车价未达到底线，就不会购车，也就无法使销量达到足以让厂家降价的标准。2005年年初车企库存曾高达50万辆，相对于上一年的总体销量而言相当值得忧虑。
最终的解决办法是：2005年国家出台鼓励汽车消费的政策，车市库存得以消化，汽车市场继续保持快速增长。而对于许多一线城市而言，也埋下了因汽车激增而导致的拥堵危机“种子”。
2008年因美国次贷危机导致的世界范围内经济下挫同样波及到了中国，为提振包括汽车在内的诸多行业发展，国家出台了一系列政策，其中“购置税减半”堪称立竿见影。相关数据显示2008年至2010年，中国汽车市场销量复合增长率为38.77%。2009年销售汽车1364.48万辆，同比增长45.46%，也正是在这一年中国取代美国成为全球第一大汽车销售市场，这种势头在2010年继续保持，当年销售汽车1806.19万辆，同比增长32.37%。
在整体经济按照继有模式发展的前提下，国家相关政策对车市的影响非常直接有效。从这一点说，在2016年前的中国车市堪称“恒纪元时代”：仅“一星”（政策）当头即可化解所有难题。然而随着整个国家宏观经济的调整，影响汽车消费的因素更加复杂。在这样的前提下，依然幻想政策的“强心针”作用未免过于乐观，如果车企基于这种“乐观心态”而调整自身的企业营销策略，则存在相当的隐患。
“乱纪元”隐患是否存在
回答这一问题，就必须正视当下的车市：汽车消费增长真的已经穷途末路？是否没有任何方法可以人为提振车市？笔者认为答案是否定的。
我们不妨做一个目前看来较为极端的假设：如果目前包括北上广等在内的所有执行限购政策的城市松动汽车限购政策（且不说取消），新增的汽车销量不难轻松以百万为计吧？对于“提振车市，这将是多么令人震撼的举措。可能唯一的问题是：这种“松动”可能出现么？
首先要看到：一方面随着一线城市的扩容、几年间城市基建的发展，至少从相关统计数字上看，未必没有为此做好（至少是做了）准备。另一方面目前经济形势下，汽车消费对于整个经济的发展所起到的推动作用更加不容忽视，为了保证其“动力持续”，某些地方消费政策为什么就一定会纹丝不动？
我们再来看一下刚需：无论是三四线城市还是城镇建设发展已经为汽车消费提供了新的潜在市场，国家生育政策调整也为某些车型提供了新的市场空间，而许多区域中心城市对外来人才落户政策也放宽了条件。如果在本年度内医疗、社保政策方面出现利好消息，对于包括汽车在内的消费领域推动作用将是巨大的。而实际上2018年汽车消费下挫与其说是经济因素，毋宁从根本说是源于“心理因素”，或者更直白地说，是源于对整个经济形势发展的担忧而导致的消费信心不足。而即使是在2018年的乘用车市场也是“两头热”状态：入门级车辆（刚需车型）和豪车销量所受到的影响有限，真正受到影响的恰恰是“信心起决定因素”为主的换购车型。
明白了这一点就会发现：车市出现“乱纪元”绝非杞人忧天！我们都该记得某些城市因限购而导致的“年末抢购”，之所以出现这一幕说到底是地方政府为缓解压力（例如交通拥堵与空气质量恶化）不得已而为之的策略，但对于汽车消费而言其影响是巨大的。既然“收”（限购）可能出现这样的“激增”，“放”同样也可能造成新的激增。如果说地方政府迫于压力可以出台限购政策，那么谁能保证行业不会迫于压力反过来倒逼市场的“放行”？
最值得担忧的“乱纪元”现象就是为了短期促进汽车消费出台相关政策（无论地方还是行业），造成恐慌性消费，从而产生虚假（或暂时的）“刚需”，企业为争夺暂时销量扩产，随后政策方面因无法排解压力作出调整，最后给企业和整个产业带来巨大的负面影响。
避免“乱纪元”与走出“恒纪元”
“乱纪元”是必须避免的结果，“恒纪元”也未必值得留恋，中国的汽车产业需要探索更健康的发展之路。这条路是否出现，2019年是相当关键的节点。而从今年一月份的统计数字来看，笔者对今年的整体车市乃至这条新的发展之路，都持乐观态度。
首先，笔者的乐观态度与日前许多车企的“开门红官宣”无关。依照经验，上一年度销售乐观的车企完全可以在年末预留存量，在年初为提振士气做好文章。实际上，新一年度大至行业小到企业，一季度的数字具备的参考意义有限：出于前一年度存量（1月份）、春节因素（2月份）及政策观望（3月份），车企一季度更多的是在做准备、定方向。
中国汽车流通协会宣布，1月份汽车经销商库存环比大幅下降19%，同比下降12%，库存压力大幅减轻；中国汽车工业协会日前公布的《2019年1月汽车工业经济运行情况》数据则显示：1月份乘用车销量为202.11万辆，环比下降9.5%，同比下降17.7%，商用车同比下降-2.2%，乘联会数据则显示，2019年1月狭义乘用车零售216.1万辆，同比下滑4.0%，环比下滑2.8%。虽然依旧在下滑，但相对于2018年第四季度15%的同比下滑比重，趋势正在减缓。其中，轿车销售107.2万辆，同比增长2.2%；SUV销售93.79万辆，同比下降达9.1%；MPV销售15.11万辆，同比下降11.1%。新能源乘用车销售8.5万辆，同比增长138.3%，1月进口汽车8.3万辆，同比下降12%，出口8.3万辆，同比增长4.4%。
如果对以上数据做一个简短的解读，似可以套用天气预报的语言这样说：依然“春寒”料峭，但气温有所回升，且局部地区已经出现早春现象，是否会有天气反复仍有待观察。
笔者的态度，正可以用这一段“天气预报”来形容。
首先：刚需车型依然保持增长。轿车107.2万辆的销量中，A级（入门级中的主力）轿车占了相当的比例；
其次，豪华车型销量依然可观，德系三强上升空间依然存在、至少势头未受大挫；
再次，曾经最容易受非市场因素影响的车系回升明显，比如日系市场份额从去年同期的17.1%提升到了21.3%，回升势头相当明显。韩系中也不乏亮点，例如北京现代领动同比大增84.0%，堪称惊人。（以上可参考相关数据）
或者更直白地说：刚需依然保持，高端消费人群消费信心依然存在，在政治因素影响减弱的情况下某些车系可以凭借自身实力赢得市场，这一切就是整个市场的“向阳面”。更不用说互联网时代新技术的应用会为“汽车生活”带来新的改变所产生的吸引力。
但值得警惕的是：目前销量上升非常明显的新能源车总体未摆脱“政策市”影响，从今年整体经济形势来看，不确定因素既多、更难以估量，唯一可以“宽心”的是其销量占比依然有限，对整体车市影响不大。
2018年车市乏振原因来自诸多方面，宏观经济调整包括影响整个汽车消费的利空政策出台其作用不容忽视。新年度宏观经济政策出台的日子已经临近，我们有理由相信相关部门对于拉动经济作用如此之大甚至被称为“永动机”的汽车行业保持稳健发展不会漠然视之。未必需要再次回到“恒纪元”的时代，只要让市场有更多的活力、更大的主动权，中国的汽车产业就有理由保持增长的态势。
