6月15日，北汽昌河发布《关于原江西昌河铃木汽车有限公司变更为江西昌河汽车有限责任公司全资子公司的公告》称：经过股东双方友好协商，日方股东将所持有的所有昌河铃木股权转让给昌河汽车，并已获得政府部门批准，并于2018年5月30日完成了股权以及公司名称的登记变更手续。
6月19日，日本NHK播放了一条新闻。“来自铃木的高管正在同合作伙伴长安汽车就解散合资公司铃木事宜进行谈判。铃木汽车将在中国停止当地生产，或将集中资源于印度市场。”
6月16日，菲亚特-克莱斯勒联盟主席塞尔吉奥·马尔乔内说“未来五年，Jeep将是在中国国产的唯一品牌”，媒体解读为这预示着菲亚特品牌第二次退出中国市场。2017年菲亚特在中国销量仅2273辆，同比下滑82.1%；而今年1-4月销量仅为90辆，与停产差不多了。
媒体把两家企业在中国市场的败退归咎于产品不适应中国市场，更新速度慢，产品少等等，有的媒体认为这些企业不重视中国市场。
其实，应该把这两家企业的变化放在全球市场范围来观察。
记得在80年代看到英国人马克西—希尔伯斯通发明的曲线，类似一个L形。根据这两位先生的理论，当汽车产量规模很低的时候（比如低于5万辆），汽车生产的单位成本很高；汽车产量从5万辆增加到10万辆，单位生产成本下降15%；从10万辆再向上增加，成本的降低就不再具有戏剧性，只有5%；如果产量超过40万辆，单位成本会急剧增加。因此两位得出的结论是：一个汽车工厂的经济规模应该在30-40万辆。
另一位英国著名的汽车评论家约翰.哈特利认为：如果一家公司四种车型（超微型、轻型、中型和大型），其各车型的产量应该是：超微型30万辆、轻型20万辆、中型20万辆和大型10万辆。实际上，只要有可能，每个工厂应该生产两种车型，这样其产量就可以高于前面的数字。譬如说分别达到40万、30万、20万、和10万，总的年产量达到100万辆。
这就是80年代的汽车工业经济规模理论：工厂的经济规模是30万辆，汽车公司的经济规模是100万辆。
那个时候，一汽的年产量也不过几万辆，因此30万、100万，是中国汽车人的梦想与渴望。
90年代以后，全球汽车业开始风行平台战略，到2010年，全球九大跨国汽车公司（通用、福特、大众、丰田、雷诺-日产、PSA、本田、菲亚特、戴姆勒）已经形成175个平台，与传统开发模式相比，平台化模式具有节约开发成本、分摊制造和采购成本、产品衍生能力强、新品开发时间短、质量更易保障等优势。
但是，一个平台的开发成本要远远高于一个车型，如果一个车型的研发成本需要30万辆的销量来分摊，基本上一个平台就需要100万辆的规模。因此，为了进一步降低成本，各国继续削减平台数量，通用汽车甚至要削减一半的平台。
这样推算，一个平台100万辆，一个公司4-5个平台，就需要500-600万辆的规模。
而大众的模块化平台MQB，据说开发成本高达600亿欧元，没有500-600万辆的规模，无法消化。实际上现在超级汽车公司的规模已经在1000万辆规模。
90年代末，出现世界汽车工业“6＋3”的说法，即6大汽车集团（通用、福特、戴姆勒－克莱斯勒、标致－雪铁龙、大众、雷诺－日产），加上3大独立品牌的汽车公司丰田、本田和宝马，基本上就主导了全球的汽车工业。
随着戴姆勒-克莱斯勒的离婚、现代汽车在2000年以后的强势崛起，“6＋3”格局已被打破。
2016年，全球汽车公司的销量排行：
1、大众 1010万辆
2、通用 1000万辆
3、雷诺-日产 996万辆
4、丰田 995万辆
5、现代-起亚 818万辆
6、福特 630万辆
7、本田 491万辆
8、菲亚特-克莱斯勒 486万辆
9、铃木 330万辆
10、PSA 325万辆
11、宝马 235万辆
12、奔驰 208万辆
如果发展顺利，现代-起亚集团将在几年后进入900-1000万辆的集团，世界上这样的集团将有5个（大众、通用、丰田、雷诺-日产、现代-起亚）。
福特从金融危机之后有点伤了元气，一直打不起精神来，但是好歹可以维持几年，但是有滑向边缘化的危险。据外媒报道，大众汽车公司和福特汽车公司6月19日发布联合声明称，双方正考虑结成战略联盟，并正在多个领域内探寻可能合作的项目，包括联合开发一系列商用车产品，以更好地满足不断变化的消费需求。但是两家公司均表示，未来合作不涉及股权互换或交叉持股。
本田汽车比较特殊，从不搞兼并联合，不搞集团化，但是本田一直自称“本田技研”，专心于技术，另外，本田的发展战略还有机器人、飞机。1962年本田宗一郎发表了加入航空事业的公开宣言，本田的飞机事业子公司——Honda Aircraft Company也由此而来。1997年，藤野先生绘制了本田飞机的首个草图。从那以后本田飞机的研发便已开始，但由于资质确认以及型号认证等工作，花费了不少时间。从2010年符合美国航空局标准的首次试飞、到2016年获得美航管局生产认证后正式投产，本田Hondajet首架喷气式飞机N420EA已进入市场。
另两家奔驰、宝马是生产豪华汽车的，并不靠走量。
于是还有三家不好说的公司：菲-克、铃木、PSA。
6月1日，菲-克（FCA）举行了投资者大会，这将是CEO马尔乔内退休前的最后一次大会。大会上公布了FCA未来五年规划。老马上台讲话，出现让人惊讶的一幕——老马拉开黑色毛衣的拉链，露出了一条蓝色的领带。一向喜爱自由的马尔乔内，几乎从未穿着正装系着领带出现在公众场合，而在谢幕之前系上了领带，他调侃着说，“我也可以很好地系领带的。”
他讲了旗下所有品牌的发展规划：Jeep、Ram、阿尔法•罗密欧和玛莎拉蒂，而宣称将缩小菲亚特和克莱斯勒两大汽车品牌的生产规模。菲亚特将会停止面向北美和中国的销售计划，终止生产阿尔法罗密欧Mito和菲亚特Punto两款小型车，把菲亚特Panda(熊猫)的装配转移到成本更低的波兰。
长期以来，马尔乔内一直拒绝走电气化道路，并称，除非产销电动车可以获利。他甚至告诫消费者不要购买FCA唯一的电动车型菲亚特500e，因为每卖出一部该车型都在赔钱。马尔乔内宣称，他们已经充分意识到了政策法规对发动机技术管制的提升、消费者态度的转变和这种技术自身重要性的下降。因此到2022年，他们计划投入90亿欧元推进电气化：“这将是一个系统性变革”。
第一代菲亚特500诞生于1936年，当时人们都叫它“Topolino”，这在意大利语中是“小老鼠”的意思，同样也是意大利人称呼“米老鼠”的方式。菲亚特500车系共三代已有了几十年的历史了，发展至今意大利人将其对生活的理解和热情都注入到这款小车里，使其拥有了无限的生命与活力。但是在意大利之外，消费者对500就不那么热情了，特别是在中国，连德系三强来了都要拉长，小车不受欢迎。
铃木号称小车之王，其发展基础就是日本的汽车政策。在1956年汽车工业起步阶段中，广大人民买不起轿车，政府出台了《轻四轮车法》，这是日本独有的法律。当时轻四轮车的规格为：发动机的排量不大于 360mL，车长不大于3000mm，车宽不大于1300mm。轻四轮车可以得到降税、降保险费的优惠，还可以简化领驾照、领车照的手续，于是当时日本11家汽车公司中有6家竞相生产轻四轮车。
1976年《轻四轮车法》进行了第一次修订，轻四轮车的发动机排量由不大于360mL改为不大于550mL，车长由不大于3000mm改为不大于3200mm，车宽由不大于1300mm改为不大于1400mm。1990年进行了第二次修订，轻四轮车的发动机排量改为不大于660mL，车长改为不大于3300mm。以后为满足碰撞试验的要求，车长和车宽各加大了50mm。
2017年，日本轻四轮车的产量为189万辆，占汽车总产量的20%，销量109万辆，占国内销量的32%。这个比例全球独一。日本全国轻自动车的保有比例为37.9%。其中，保有比例最低的北海道为30.7%，虽然比例最，但北海道低轻自动车的保有台数却居全日本第4位（毕竟面积大）。保有比例最高的冲绳，轻自动车占 55.3%。此外，全日本有10个县的轻自动车保有比例都超过了50%。
2017财年，铃木全球汽车新车销量创下322.4万辆新高，尽管在中国等市场跌落，但在印度和日本市场都取得了增长。其中在印度销量同比提升11.4%至165.4万辆，占全球销量百分比高达51.3%，这也是该市场首次贡献铃木过半全球销量。
所以，菲亚特也好，铃木也好，还有一席生存之地，但是也绝不会有大的发展。
为什么规模非常重要？具有一定的规模，才能更好地分摊研发成本，降低汽车生产成本，增强产品的成本竞争力；具有越大的规模，越能集中更多的资金进行创新型研发，设计更多能适合不同市场的产品，更有条件提高产品质量，也会有更多的资源进行品牌宣传，这都是增强市场竞争力的正能量。反之，一个规模较小的公司，其盈利水平较低，在研发的投入上受到资金的限制，在激烈的市场竞争中就无任何优势可言。
去年10月20日，具有160多年历史、其中有100年造车历史的澳大利亚汽车品牌霍顿宣布关闭阿德莱德工厂，澳洲制造业工人工会秘书长史密斯向记者表示：政府本可以拯救汽车产业，并保住数万个工作岗位，但它却决定无视该产业存在的问题。“这真的是黑暗的一天。”但是南澳洲州长批评政府为霍顿提供巨额的补贴。
霍顿从1918年开始装配汽车，1931年为通用汽车兼并。2002年，共销售汽车175442辆(部分从美国总部进口)，占该年全澳汽车销售总数量的19.3%，。2003年以前，霍顿汽车一直是澳大利亚汽车市场最大的份额占有者，每年有三分之一的产品出口到国外。
2013年，霍顿裁员500人，霍顿董事长麦克·德弗罗表示，由于澳元升值，国外进口车的竞争力要高于当地生产的车辆。他强调：“与十年前相比，目前在澳洲生产车辆的成本要高出60%，而澳元兑外币的汇率也达到30年来最高水平，我们在不得以的情况下只能作出裁员行动。”
2016年澳大利亚的汽车销量创下新高，销量达到117.8万辆，其中销量最好的车型是丰田Hilux、卡罗拉、现代i30、福特Ranger、马自达3、丰田凯美瑞等。
澳洲曾有四大汽车制造商：丰田、三菱、通用霍顿和福特。三菱在2008年经济危机之后就退出了澳洲，成为倒下的第一颗多米诺骨牌，坚持了几年后福特也宣布退出，随后是丰田。
国内一家媒体评论说：“为什么大家都不待见澳洲？用一句话来解读，就是最简单的成本效益原则。汽车制造业是规模经济，这个规模一方面是指需要的人力，另一方面是指市场规模。整个澳大利亚人口有2400多万，仅比北京市常驻人口多一些。同时劳动力价格又十分昂贵，在澳元水涨船高的时代，这无疑是致命伤。”
“如果市场规模足够大，或许能够支撑起生产。但是100多万的销量并不足以弥补各项成本带来的压力，而且其中有很大一部分是进口车，压缩了国产车的销量。产量难有提高，成本却居高不下。大家相继退出只是时间的问题。”
澳大利亚汽车市场规模100万辆，有64个品牌，300多个车型（仅次于中国），竞争激烈的程度可想而知。
据澳《金融评论报》报道，2013年，霍顿公司总经理戴维鲁就宣布，这个澳洲标志性的汽车制造商将在2017年年底停止本土生产。丰田在听到这个决定后表示，丰田也将不得不决定能否继续在澳洲制造汽车。澳洲丰田在一则声明中指出：“霍顿的决定对澳洲本土供应商网络以及我们在该市场制造汽车的能力造成了史无前例的压力。”
2013年据美国彭博社报道，霍顿公司已经向澳大利亚政府提交了寻求帮助的申请，澳政府每年给予该公司1.5亿澳元(约合8.3亿人民币)的补贴。
在中国，所谓的汽车市场“十年黄金期”，之所以自主品牌和合资品牌都皆大欢喜，就是因为中国存在一个低价汽车市场，外资汽车公司认为无法做这个市场，这就是自主品牌野蛮生长的空间。但是，十年增长期结束，市场的主人变成了90后，他们的需求绝非其爷爷一辈可比，于是自主品牌开始面临真正的竞争，当然，面临竞争的不仅是自主品牌，还有来自国外的弱势品牌。
2017年吉利汽车销量首次突破100万大关，并问鼎自主车企销量冠军。总销量124.7万辆，同比增长63%。
长安汽车2017年总销量109.7万辆，同比下降15%。
长城汽车2017年总销量107万辆，同比下降6.5%。
奇瑞汽车2017年总销量55万辆，同比下降15%。
上汽乘用车2017年总销量52.2万辆，同比增长62.3%。
排名6-10位的自主品牌车企分别是，广汽传祺、比亚迪、众泰汽车、东风风光及北汽幻速。2017年自主品牌乘用车占据国内乘用车市场份额的43.9%，总计销量达到1084.7万辆，只相当于一家跨国公司的销量。
竺延风曾经说“什么时候一汽的年产量达到600万辆再提自主创新，我们要耐得住寂寞二十年”。“汽车三到五年是一代，这一代我觉得我们要想很快的跟上世界水平，要么三到四代、五代的样子，每一代三到五年，才能形成这样一个积累，那么五代车我看也正好二十年的过程。另外有一个要求，我们这代年轻人应该以一生的奋斗做这个事业，而不是一天论成功。耐得寂寞二十年，但是绝对不是无作为的二十年。”这话遭到一些人铺天盖地的谩骂和攻击，好像他们与竺延风有多大冤仇似的。
国内汽车业还有一句话：搞研发是找死，不搞研发是等死。为什么？
铃木、菲亚特退出了。我们哪一个品牌能够与这两家公司一比高低呢？现在还没有。
所以，不要再对铃木和菲亚特冷嘲热讽，还是想想我们汽车工业自己的日子吧！
贾新光，知名汽车评论员，1977年毕业于山西大学中文系，曾就职于北京市汽车工业公司、中国汽车工业销售总公司、中国汽车工业咨询发展公司，现为中国汽车流通协会常务理事，搜狐汽车首席评论员，彩车新媒体荣誉顾问。
6月15日，北汽昌河发布《关于原江西昌河铃木汽车有限公司变更为江西昌河汽车有限责任公司全资子公司的公告》称：经过股东双方友好协商，日方股东将所持有的所有昌河铃木股权转让给昌河汽车，并已获得政府部门批准，并于2018年5月30日完成了股权以及公司名称的登记变更手续。
6月19日，日本NHK播放了一条新闻。“来自铃木的高管正在同合作伙伴长安汽车就解散合资公司铃木事宜进行谈判。铃木汽车将在中国停止当地生产，或将集中资源于印度市场。”
6月16日，菲亚特-克莱斯勒联盟主席塞尔吉奥·马尔乔内说“未来五年，Jeep将是在中国国产的唯一品牌”，媒体解读为这预示着菲亚特品牌第二次退出中国市场。2017年菲亚特在中国销量仅2273辆，同比下滑82.1%；而今年1-4月销量仅为90辆，与停产差不多了。
媒体把两家企业在中国市场的败退归咎于产品不适应中国市场，更新速度慢，产品少等等，有的媒体认为这些企业不重视中国市场。
其实，应该把这两家企业的变化放在全球市场范围来观察。
记得在80年代看到英国人马克西—希尔伯斯通发明的曲线，类似一个L形。根据这两位先生的理论，当汽车产量规模很低的时候（比如低于5万辆），汽车生产的单位成本很高；汽车产量从5万辆增加到10万辆，单位生产成本下降15%；从10万辆再向上增加，成本的降低就不再具有戏剧性，只有5%；如果产量超过40万辆，单位成本会急剧增加。因此两位得出的结论是：一个汽车工厂的经济规模应该在30-40万辆。
另一位英国著名的汽车评论家约翰.哈特利认为：如果一家公司四种车型（超微型、轻型、中型和大型），其各车型的产量应该是：超微型30万辆、轻型20万辆、中型20万辆和大型10万辆。实际上，只要有可能，每个工厂应该生产两种车型，这样其产量就可以高于前面的数字。譬如说分别达到40万、30万、20万、和10万，总的年产量达到100万辆。
这就是80年代的汽车工业经济规模理论：工厂的经济规模是30万辆，汽车公司的经济规模是100万辆。
那个时候，一汽的年产量也不过几万辆，因此30万、100万，是中国汽车人的梦想与渴望。
90年代以后，全球汽车业开始风行平台战略，到2010年，全球九大跨国汽车公司（通用、福特、大众、丰田、雷诺-日产、PSA、本田、菲亚特、戴姆勒）已经形成175个平台，与传统开发模式相比，平台化模式具有节约开发成本、分摊制造和采购成本、产品衍生能力强、新品开发时间短、质量更易保障等优势。
但是，一个平台的开发成本要远远高于一个车型，如果一个车型的研发成本需要30万辆的销量来分摊，基本上一个平台就需要100万辆的规模。因此，为了进一步降低成本，各国继续削减平台数量，通用汽车甚至要削减一半的平台。
这样推算，一个平台100万辆，一个公司4-5个平台，就需要500-600万辆的规模。
而大众的模块化平台MQB，据说开发成本高达600亿欧元，没有500-600万辆的规模，无法消化。实际上现在超级汽车公司的规模已经在1000万辆规模。
90年代末，出现世界汽车工业“6＋3”的说法，即6大汽车集团（通用、福特、戴姆勒－克莱斯勒、标致－雪铁龙、大众、雷诺－日产），加上3大独立品牌的汽车公司丰田、本田和宝马，基本上就主导了全球的汽车工业。
随着戴姆勒-克莱斯勒的离婚、现代汽车在2000年以后的强势崛起，“6＋3”格局已被打破。
2016年，全球汽车公司的销量排行：
1、大众 1010万辆
2、通用 1000万辆
3、雷诺-日产 996万辆
4、丰田 995万辆
5、现代-起亚 818万辆
6、福特 630万辆
7、本田 491万辆
8、菲亚特-克莱斯勒 486万辆
9、铃木 330万辆
10、PSA 325万辆
11、宝马 235万辆
12、奔驰 208万辆
如果发展顺利，现代-起亚集团将在几年后进入900-1000万辆的集团，世界上这样的集团将有5个（大众、通用、丰田、雷诺-日产、现代-起亚）。
福特从金融危机之后有点伤了元气，一直打不起精神来，但是好歹可以维持几年，但是有滑向边缘化的危险。据外媒报道，大众汽车公司和福特汽车公司6月19日发布联合声明称，双方正考虑结成战略联盟，并正在多个领域内探寻可能合作的项目，包括联合开发一系列商用车产品，以更好地满足不断变化的消费需求。但是两家公司均表示，未来合作不涉及股权互换或交叉持股。
本田汽车比较特殊，从不搞兼并联合，不搞集团化，但是本田一直自称“本田技研”，专心于技术，另外，本田的发展战略还有机器人、飞机。1962年本田宗一郎发表了加入航空事业的公开宣言，本田的飞机事业子公司——Honda Aircraft Company也由此而来。1997年，藤野先生绘制了本田飞机的首个草图。从那以后本田飞机的研发便已开始，但由于资质确认以及型号认证等工作，花费了不少时间。从2010年符合美国航空局标准的首次试飞、到2016年获得美航管局生产认证后正式投产，本田Hondajet首架喷气式飞机N420EA已进入市场。
另两家奔驰、宝马是生产豪华汽车的，并不靠走量。
于是还有三家不好说的公司：菲-克、铃木、PSA。
6月1日，菲-克（FCA）举行了投资者大会，这将是CEO马尔乔内退休前的最后一次大会。大会上公布了FCA未来五年规划。老马上台讲话，出现让人惊讶的一幕——老马拉开黑色毛衣的拉链，露出了一条蓝色的领带。一向喜爱自由的马尔乔内，几乎从未穿着正装系着领带出现在公众场合，而在谢幕之前系上了领带，他调侃着说，“我也可以很好地系领带的。”
他讲了旗下所有品牌的发展规划：Jeep、Ram、阿尔法•罗密欧和玛莎拉蒂，而宣称将缩小菲亚特和克莱斯勒两大汽车品牌的生产规模。菲亚特将会停止面向北美和中国的销售计划，终止生产阿尔法罗密欧Mito和菲亚特Punto两款小型车，把菲亚特Panda(熊猫)的装配转移到成本更低的波兰。
长期以来，马尔乔内一直拒绝走电气化道路，并称，除非产销电动车可以获利。他甚至告诫消费者不要购买FCA唯一的电动车型菲亚特500e，因为每卖出一部该车型都在赔钱。马尔乔内宣称，他们已经充分意识到了政策法规对发动机技术管制的提升、消费者态度的转变和这种技术自身重要性的下降。因此到2022年，他们计划投入90亿欧元推进电气化：“这将是一个系统性变革”。
第一代菲亚特500诞生于1936年，当时人们都叫它“Topolino”，这在意大利语中是“小老鼠”的意思，同样也是意大利人称呼“米老鼠”的方式。菲亚特500车系共三代已有了几十年的历史了，发展至今意大利人将其对生活的理解和热情都注入到这款小车里，使其拥有了无限的生命与活力。但是在意大利之外，消费者对500就不那么热情了，特别是在中国，连德系三强来了都要拉长，小车不受欢迎。
铃木号称小车之王，其发展基础就是日本的汽车政策。在1956年汽车工业起步阶段中，广大人民买不起轿车，政府出台了《轻四轮车法》，这是日本独有的法律。当时轻四轮车的规格为：发动机的排量不大于 360mL，车长不大于3000mm，车宽不大于1300mm。轻四轮车可以得到降税、降保险费的优惠，还可以简化领驾照、领车照的手续，于是当时日本11家汽车公司中有6家竞相生产轻四轮车。
1976年《轻四轮车法》进行了第一次修订，轻四轮车的发动机排量由不大于360mL改为不大于550mL，车长由不大于3000mm改为不大于3200mm，车宽由不大于1300mm改为不大于1400mm。1990年进行了第二次修订，轻四轮车的发动机排量改为不大于660mL，车长改为不大于3300mm。以后为满足碰撞试验的要求，车长和车宽各加大了50mm。
2017年，日本轻四轮车的产量为189万辆，占汽车总产量的20%，销量109万辆，占国内销量的32%。这个比例全球独一。日本全国轻自动车的保有比例为37.9%。其中，保有比例最低的北海道为30.7%，虽然比例最，但北海道低轻自动车的保有台数却居全日本第4位（毕竟面积大）。保有比例最高的冲绳，轻自动车占 55.3%。此外，全日本有10个县的轻自动车保有比例都超过了50%。
2017财年，铃木全球汽车新车销量创下322.4万辆新高，尽管在中国等市场跌落，但在印度和日本市场都取得了增长。其中在印度销量同比提升11.4%至165.4万辆，占全球销量百分比高达51.3%，这也是该市场首次贡献铃木过半全球销量。
所以，菲亚特也好，铃木也好，还有一席生存之地，但是也绝不会有大的发展。
为什么规模非常重要？具有一定的规模，才能更好地分摊研发成本，降低汽车生产成本，增强产品的成本竞争力；具有越大的规模，越能集中更多的资金进行创新型研发，设计更多能适合不同市场的产品，更有条件提高产品质量，也会有更多的资源进行品牌宣传，这都是增强市场竞争力的正能量。反之，一个规模较小的公司，其盈利水平较低，在研发的投入上受到资金的限制，在激烈的市场竞争中就无任何优势可言。
去年10月20日，具有160多年历史、其中有100年造车历史的澳大利亚汽车品牌霍顿宣布关闭阿德莱德工厂，澳洲制造业工人工会秘书长史密斯向记者表示：政府本可以拯救汽车产业，并保住数万个工作岗位，但它却决定无视该产业存在的问题。“这真的是黑暗的一天。”但是南澳洲州长批评政府为霍顿提供巨额的补贴。
霍顿从1918年开始装配汽车，1931年为通用汽车兼并。2002年，共销售汽车175442辆(部分从美国总部进口)，占该年全澳汽车销售总数量的19.3%，。2003年以前，霍顿汽车一直是澳大利亚汽车市场最大的份额占有者，每年有三分之一的产品出口到国外。
2013年，霍顿裁员500人，霍顿董事长麦克·德弗罗表示，由于澳元升值，国外进口车的竞争力要高于当地生产的车辆。他强调：“与十年前相比，目前在澳洲生产车辆的成本要高出60%，而澳元兑外币的汇率也达到30年来最高水平，我们在不得以的情况下只能作出裁员行动。”
2016年澳大利亚的汽车销量创下新高，销量达到117.8万辆，其中销量最好的车型是丰田Hilux、卡罗拉、现代i30、福特Ranger、马自达3、丰田凯美瑞等。
澳洲曾有四大汽车制造商：丰田、三菱、通用霍顿和福特。三菱在2008年经济危机之后就退出了澳洲，成为倒下的第一颗多米诺骨牌，坚持了几年后福特也宣布退出，随后是丰田。
国内一家媒体评论说：“为什么大家都不待见澳洲？用一句话来解读，就是最简单的成本效益原则。汽车制造业是规模经济，这个规模一方面是指需要的人力，另一方面是指市场规模。整个澳大利亚人口有2400多万，仅比北京市常驻人口多一些。同时劳动力价格又十分昂贵，在澳元水涨船高的时代，这无疑是致命伤。”
“如果市场规模足够大，或许能够支撑起生产。但是100多万的销量并不足以弥补各项成本带来的压力，而且其中有很大一部分是进口车，压缩了国产车的销量。产量难有提高，成本却居高不下。大家相继退出只是时间的问题。”
澳大利亚汽车市场规模100万辆，有64个品牌，300多个车型（仅次于中国），竞争激烈的程度可想而知。
据澳《金融评论报》报道，2013年，霍顿公司总经理戴维鲁就宣布，这个澳洲标志性的汽车制造商将在2017年年底停止本土生产。丰田在听到这个决定后表示，丰田也将不得不决定能否继续在澳洲制造汽车。澳洲丰田在一则声明中指出：“霍顿的决定对澳洲本土供应商网络以及我们在该市场制造汽车的能力造成了史无前例的压力。”
2013年据美国彭博社报道，霍顿公司已经向澳大利亚政府提交了寻求帮助的申请，澳政府每年给予该公司1.5亿澳元(约合8.3亿人民币)的补贴。
在中国，所谓的汽车市场“十年黄金期”，之所以自主品牌和合资品牌都皆大欢喜，就是因为中国存在一个低价汽车市场，外资汽车公司认为无法做这个市场，这就是自主品牌野蛮生长的空间。但是，十年增长期结束，市场的主人变成了90后，他们的需求绝非其爷爷一辈可比，于是自主品牌开始面临真正的竞争，当然，面临竞争的不仅是自主品牌，还有来自国外的弱势品牌。
2017年吉利汽车销量首次突破100万大关，并问鼎自主车企销量冠军。总销量124.7万辆，同比增长63%。
长安汽车2017年总销量109.7万辆，同比下降15%。
长城汽车2017年总销量107万辆，同比下降6.5%。
奇瑞汽车2017年总销量55万辆，同比下降15%。
上汽乘用车2017年总销量52.2万辆，同比增长62.3%。
排名6-10位的自主品牌车企分别是，广汽传祺、比亚迪、众泰汽车、东风风光及北汽幻速。2017年自主品牌乘用车占据国内乘用车市场份额的43.9%，总计销量达到1084.7万辆，只相当于一家跨国公司的销量。
竺延风曾经说“什么时候一汽的年产量达到600万辆再提自主创新，我们要耐得住寂寞二十年”。“汽车三到五年是一代，这一代我觉得我们要想很快的跟上世界水平，要么三到四代、五代的样子，每一代三到五年，才能形成这样一个积累，那么五代车我看也正好二十年的过程。另外有一个要求，我们这代年轻人应该以一生的奋斗做这个事业，而不是一天论成功。耐得寂寞二十年，但是绝对不是无作为的二十年。”这话遭到一些人铺天盖地的谩骂和攻击，好像他们与竺延风有多大冤仇似的。
国内汽车业还有一句话：搞研发是找死，不搞研发是等死。为什么？
铃木、菲亚特退出了。我们哪一个品牌能够与这两家公司一比高低呢？现在还没有。
所以，不要再对铃木和菲亚特冷嘲热讽，还是想想我们汽车工业自己的日子吧！
贾新光，知名汽车评论员，1977年毕业于山西大学中文系，曾就职于北京市汽车工业公司、中国汽车工业销售总公司、中国汽车工业咨询发展公司，现为中国汽车流通协会常务理事，搜狐汽车首席评论员，彩车新媒体荣誉顾问。
