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汽车税费问题日益成为严重束缚汽车消费乃至汽车生产的制度瓶颈，也是当前规范财政体制的改革重点，汽车税费的改革势在必行。为此，本研究将着眼于对汽车税费政策环境的考察，对于汽车征收税费的理论、现状和有关问题进行分析评估，并对税费改革提出对策参考。
汽车税费理论及国外税费政策
汽车消费是一种关联性强，对外界环境要求很高的消费。由于汽车消费天然的消费由社会提供的公共产品的倾向，以及其不可避免的强加于社会的外部效应，有必要对汽车实施一定原则的税费征收。这些收费的最终目的，是更多的优质的公共产品的提供，和汽车消费环境的优化。
与汽车消费有关的公共产品包括：
公路与城市道路的基本建设与养护、配套基础设施、停车场等，交通行政管理系统的维持、汽车的注册、监测与管理、驾驶人员的培训与登记注册、各类交通管理制度的制定、技术指标的设立、交通管理设施的设立维护等。
这些产品一旦形成供给，其福利将及于任何参与交通使用的人，以及一些相关的部门和人员。汽车消费者是其当然的受惠者，但是却不可能按市场的价值规律为交通的使用确立价格。因而由私人提供该类产品是缺乏动力的，客观上必须由国家承担。
汽车税费是国家交通管理和道路建设资金的重要组成部分。
汽车消费的外部效应是消费者在保有、使用汽车过程中产生的外部效应。汽车在给全社会带来巨大利益同时，也造成了十分严重的但并不由汽车使用者负担的外在成本，表现在：
1）环境污染：汽车尾气排放是大气污染的主源之一，汽车的发动、喇叭声和行驶噪音是城市声音污染的主源，汽车零部件、辅助产品如轮胎、蓄电池和机油的更换以及汽车报废带来大量的不可降解垃圾，这些都影响了人类的生存环境和可持续发展。
2）能源消耗：汽油、柴油属于不可再生资源，探明储量有限。其大量耗用将限制其他部门的能源供应和加剧未来社会的能源紧张。
3）城市交通：激增的车流量造成交通拥挤、效率下降、交通事故，影响城市功能发挥和生活质量的改善。
为了克服汽车的外部效能，政府运用经济法律手段，测算用车的边际个人成本和边际社会成本，设立相应的税费，将汽车消费的外在成本内在化，是克服汽车消费外部效应的基本措施。政府可直接设立机动车的废气排放标准和噪音标准，在城市实施车辆存量指标限制和交通流量指标限制。
汽车消费税收应体现公平原则和效率原则，合理量化消费者使用汽车而带来的对公共产品的损耗及其他外部效应，设立相应的税制结构，使税收反映消费的实际成本和受益，以利于资源的有效配置。
汽车消费税收的财政原则是汽车是交通和道路等公共产品的主要受益者，理应成为相应建设资金的主要来源。在当前国家财政资金紧张，每年用于交通和道路建设资金严重短缺情况下，有必要使在汽车上设立的税费标准达到总资金需求的一定比例。
通过对日本、美国、意大利等国的汽车税费政策分析，发现尽管各国经济水平、机动化水平及城市化水平各不相同，但存在许多共同点，具体看：
1.按汽车购买、拥有及使有三个环节设置汽车税费科目
根据特点及所起的不同作用，汽车税费可分为三类：
1)汽车购买阶段的税费：也即车主在办理各种手续以获得新车合法拥有权阶段所必须支付的税和费，如增值税、消费税、购置税、注册税等。这类税费对汽车需求影响最为直接，从而对汽车工业冲击最大。
2)汽车拥有阶段的税费：也即车主只要还拥有汽车，无论是否使用，都必须按月或年交纳一定的费用。
3)汽车使用阶段的税费，也即车主只有在使用汽车时才发生的税和费，如燃油税等。
2.税费名目少，税多费少，从各环节税费额构成来看，主要集中在汽车使用阶段，约占小汽车寿命阶段总税费支出的45%-70%。
3.鼓励汽车购买、抑制汽车使用。
4.一般财源与专用目的财源共存。
5. 燃油税是联邦/中央汽车税费的主要来源
我国汽车税费状况
我国现行的汽车税费基本制度是在计划经济体制下形成的，收支上贯彻统一领导、分级管理的原则，按税费种类进行了中央与地方财权的划分，其中消费税、车辆购置费、汽（柴）油消费税属于中央；车船使用税、机动车管理费、养路费、公路建设基金、公路运输管理费、公路通行费及其它属于地方；增值税由中央和地方按3：1的比例共享。
·税费的征收主体包括财政、交通、公安、城建等部门。财政税收收入形成一般性财源，各职能部门的收费主要用于本部门职能范围的支出。
·从税费比例看，汽车的税费收入比例约为2：3，基本是二分天下。由于我国尚处于大规模交通与道路建设时期，税收筹集的建设资金不足，各地各部门倾向于依赖收费解决资金不足。
·汽车税费的征收对象包括各种类型、型号的公私车辆（农用车不视为汽车，公车存在各项税费减免），征收环节覆盖了汽车的购置、保有和使用环节。
·税收制度执行国家保护汽车产业的政策，各地支持本地汽车业的发展，税费集中在汽车的消费而非生产上。
在汽车税费的设置上，国外是种类少，以税为主，我国是税费名目繁多，费多税少；在汽车税费构成上，国外是鼓励购买，抑制使用，我国是抑制购买，鼓励使用；在征收机构上，国外是机构少，过程简单，我国是部门多，征收成本高，管理混乱。
我国汽车消费环节现行税费制度是在特定的历史环境下形成的。在一定时期内，它对我国交通道路及其基础设施的建设起到了积极的推动作用，成为公路建设的主要支撑力量，为中国发展汽车工业创造了良好的条件，打下了扎实的基础。但是，在近几年的征收实践中，逐渐暴露了征收环节中存在的问题。这些问题既给汽车的生产流通造成不利的影响，也难以保证在执行中足额征缴各项费用。汽车税费制度成为扭曲社会经济秩序的一个突出问题。尤其是交通和车辆收费项目过多过滥，金额越来越大，管理松弛，收费养人严重，已引起社会的广泛关注。据不完全统计，交通和车辆收费约占全国各类收费总额的39%，达1626亿元；同时越权设立的收费项目占交通和车辆收费总数的46%。在交通和车辆管理中，乱收费、乱摊派、乱集资和乱罚款的情况十分严重，不仅加重了社会负担，滋生腐败，败坏了党风和社会风气，而且以费挤税，侵蚀税基，扰乱了政府分配秩序。汽车税费已经由一项增加财政收入，管理交通运输，扶持汽车产业发展的政策工具转变为经济发展的绊脚石，这里面有深刻的历史原因，体制原因和产业政策原因。
我国汽车税费体制的问题是：
1)现行汽车使用环节收费多按名义运输能力负担，不能体现“谁受益谁负担”、“多使用多负担”的原则。
2）税费结构不合理，形成以费为主，以税为辅的局面，税费的功能存在错位。
3）收费主体和项目太多，交叉收费、乱收费和搭车收费现象严重，管理失控。
4） 收费太多，车主负担太重。
据国家计委对23个省级政府在车辆购置环节搭车收费的统计，平均收费额相当于车价的8.6%，每年约120亿元，这并不包括少报漏报，以及其他下级政府的层层收费。而据调查，有的省份省、市（地）、县政府层层加收的各种车辆购置附加费，累计最高达车价的40%。
在汽车使用环节的收费项目更多，构成车主的长期负担。
5） 收费征管混乱，效率低，跑冒滴漏严重，侵蚀税基，使国家每年蒙受巨大的财政损失。
6） 各地收费标准相差较大。收费成为地方利益保护的手段。
7） 缺乏明确的导向性，政策方向滞后。对于公车与私车、豪华车与经济车、高污染高能耗车与低污染低能耗车，缺乏有政策指导意义的区别政策。
不合理的税费制度延缓了汽车工业的技术进步，阻碍了节能与环保技术的发展，又 以形成独立的开发能力，延缓了我国私人汽车消费热潮的到来，制约了内需的扩大，使汽车生产缺乏消费的引导和带动，按名义运输能力收取税费，带来汽车使用方式的扭曲和公路负担的加重，降低了现有公路的运输效率，造成公路养护中的人力、物力浪费，加剧城市交通拥挤状况，规定收费与实际收费、实际收费与建设性开支间差距较大，税费收入不能满足交通和道路建设的需要，人为地扰乱了分配秩序，影响了财政税收筹集收入和调节分配的功能，限制了国家宏观调控能力的发挥，不利于整个经济的良性循环和效益提高。汽车税费体制的改革措施探讨
当前税费改革已成为社会经济生活中的一个热门话题，汽车税费体制的改革成为税费改革的焦点和难点，是一项复杂的系统工程，改革内容涉及到交通和车辆收费管理及其相关税收制度等许多重大政策和制度问题，包括清理取消各种乱收费，拟定筹集交通基础设施维护和建设资金的基本政策和原则，相关税收制度的建立和完善，交通基础设施维护和建设资金的分配和使用政策与具体管理办法，规范交通和车辆收费管理制度，对成品油生产、流通企业及成品油市场进行清理整顿，对现有道路、水路收费站卡、征稽机构的整顿以及有关人员的安置，对成品油走私活动的打击等。99年4月30日第九届全国人大第四次会议对《公路法》修正案的表决以一票之差未获通过，反映出在税费改革上仍有相当的意见分歧。但税费改革已是大势所趋，问题只是新的方案的设计和实施而已。汽车税费改革的成败，关系到整个税费改革的成败，将为农村税费、城市建设和房地产方面的税费、社会保障、教育、资源、环保等方面的全方位的税费改革提供经验。
我们认为汽车税费改革的基本目标是在对现有的汽车收费进行清理整顿的基础上，从根本上减轻企事业单位和私车拥有者的负担，理顺分配关系，建立适应社会主义市场经济发展要求的以税收为主、少量必要收费为辅的政府汽车收入分配体系。
汽车税费改革的总体思路是对现有各级政府及其所属部门和行政事业单位的收费进行分流归位，区分不同的类别和情况，采取“一清、二转、三改、四留”的改革措施。“一清”是根据转变政府职能和建立公共财政的要求，在对现有收费进行全面清理整顿的基础上，取消不合法和不合理的收费项目。“二转”是按照政企职责分开的要求，将现有收费中一些不再体现政府职能的收费，转为经营性收费，所得收入要依法纳税，并对其按国家有关经营性收费政策进行管理。“三改”时将一部分具有税收特征的收费，改为相应的税收，纳入政府税收体系。“四留”是保留少量必要的政府收费，包括政府对社会实施特定管理或提供特殊服务收取的收费，实行规范化的财政管理。
税费改革的核心领域，是对税费的征收、收入分配和使用三环节的重新组织。
汽车税费改革的原则是：
①以税为主、以费为辅。
②遵循负担公平与合理、透明、简化、易于征管的原则，以较少的税种覆盖汽车消费的不同阶段，但亦避免税费品种的过分单调和集中。
③税费的权限划分应与各级政府所承担的义务相匹配，有利于发挥中央的宏观调控能力和保证地方的财政平衡。
④税费征收和使用要利用市场机制，尤其经济、金融手段，限制行政手段的使用，减少征税成本，遏制腐败现象。
⑤分散化、多渠道、合理结构的原则：即交通和道路建设资金不能完全依靠对汽车征收税费，应广开财源，合理增设税费种类；汽车税费不能完全依靠燃油税，也应合理分摊；在资金来源上，应政府、企业、社会及外资多头并举。
⑥应鼓励汽车购买，限制汽车使用，实施分阶段征税。
⑦汽车收费专款专用，纳入财政预算，作为支持交通和道路建设和汽车事业发展的专项财源。
⑧将小汽车作为普通商品看待，减少不合理收费和重复吸取收费，从整体上减少我国汽车产业的税费负担，绝对避免改革使社会的负担增加。
⑨有利于环保和节能。
税费改革效果的评价原则是：
1）是否有效地减轻了汽车厂商、消费者的不合理负担，净化了市场秩序，奠定了自由、开放、公平、竞争的生产流通秩序，刺激了消费的增长和结构的提升以及新兴消费方式的引入，促进汽车产业在投资、生产、技术改造、产品营销和售后服务上的调整和改革，为汽车业现代企业制度的建立创造条件，成为扩张内需、带动国民经济增长的支柱产业。
2）是否有效的支援了交通和道路建设，改善我国的交通基础设施和管理水平，是否有助于建立完善现代化的城乡道路交通系统，改变我国交通基础设施的落后局面。
3）是否理顺了中央、地方、部门间的分配关系，调动了中央和地方政府的两个积极性，规范了政府收入机制和预算管理，推动了交通运输事业的发展；是否充分发挥了财政的一般组织功能和经济增长功能，增强了财政在社会经济宏观调控中的地位和作用。
4）是否促进经济资源的合理配置和经济环境的全面优化，使整个汽车的上下游产业、相关产业的运行条件反映市场的供求，提高经济运行的市场化程度和效率。
汽车税费改革实际是一次利益格局的再调整，牵扯面广，利益关系很大，必须综合考虑改革方案的科学性、合理性、可行性，设计总体规划、分步实施、环环相扣、利益平衡的方案，减少改革的阻力和成本。
1）分阶段实施的原则。汽车税费改革不可能一步到位，应按照税费改革的总体目标和思路、原则，循序渐进，设计过渡期方案和最终目标方案，并依据实际情况的发展进行调整。在总体推进前，可以选取有条件的地方进行试点，以积累经验。
2）初期改革以清理整顿为主，去除各种不合理、不合法的收费、摊派、基金等，简并必要的收费，规范收费秩序；后期改革以调整税费结构为主，建立一套以税为主、少量收费为辅的汽车税费体制。
3）改革力求维持各方原有的合法利益，使各利益主体的损益基本平衡，因而改革方案也必须首先由各利益主体进行讨论和磋商，收集各方意见。
4）费改税，规范简化筹资手段是总原则；税种的废立要符合各项原则，参考国外经验。
5）防止短期内对社会经济、行政秩序造成冲击。
6）改革方案应提前公布，确定合理的施行日程；过渡期不宜持续太长。
7）税费改革的成果最后以立法的形式加以确认。
税费改革依照其在收入、分配和使用领域内的改革的幅度大小和特征的不同，可以区分为比较保守的费改费方案和比较激进的费改税方案，两种方案一定程度存在连贯的时序，即第一种方案可以成为第二种方案的一个准备阶段，但并非是必要的。
第一种是费改费方案，其宗旨是规范费，对现行收费秩序进行清理整顿，取缔各种乱收费和不合理收费，把增加公路建设资金与规范汽车收费结合起来，在不增加国有企业负担的前提下，清理项目，加强征管，规范使用，以达到简化收费种类、减轻收费负担、增加道路交通建设资金的目的。具体方案是在对收费进行性质划分基础上进行归并，今后收费将主要体现在道路建设、养护、交通运输管理方面。
通过对汽车税费的规范，取消省及以下各级政府和各部门在汽车购买和使用环节加收的车购费、增容费、社控费等不合理收费后，可以大大减轻购车者负担，有利于启动汽车市场，刺激汽车销售，振兴汽车工业。
基本肯定和维护原有的利益格局，但是对于资金的全部运作程序进行了调整和规范，建立了一套有利于制约收费冲动，杜绝不合理收费，同时确保资金合理使用的制度。将收费资金纳入财政预算的管理，是财政体制的完善和进步，是对腐败现象的遏制。
尽管税费总量有所减少，但严格的资金管理可以最大地减少在资金运作过程中的各种人为的和客观的滴漏跑失，建设资金在投入上与原先持平或有增加；基金管理在建设项目的立项、审批、建设、运行使用上的积极参与，将有助于道路和交通建设的科学决策和建设施工管理。
收费负担总水平与改革前比有一定程度下降。收费项目减少，程序简化，对于消费者都是利好变化。
不足方面是：税费结构不合理的局面没有根本改观，功能错位的现象仍将继续。收费管理的财政规范程度与税收比仍有较大差距；收费仍不能很好的贯彻“谁受益谁负担”、“多受益多负担”的原则；不能形成对于汽车生产、使用和消费的健康的外在诱导；不能有效的降低车主负担；不能有效的杜绝在地方、部门利益驱使下的乱收费行为和调整地方、部门间的利益关系。
第二种是费改税方案：按照税费改革的目标、总体思路和原则，费改税方案是一项较为彻底的对于当前税费体制的改革方案，其核心是改费为税，将在汽车上的主要的财政性收入纳入预算，以燃油税形式征取；同时保留合理的收费。
按照这个方案：①汽车税费总额增加，公路建设资金增加，但由于大量不合理的、未纳入预算的收费的取消，消费者负担不增加，而有明显的减少。
②税费的对比关系发生变化，税费比例由原来的39.5:60.5，变为90:10，税收占据了主导地位。
③汽车消费三环节税费构成显著变化，税费负担明显向着使用环节倾斜。
④税费收取规范化。税收由国税局和地税局进行；收费实现银行代收，各项经常性、固定性收费，统一由收费部门开出费单，交费人到指定银行交费。对于罚款等非经常性、流动性收费，采取其他方法，尽量避免职能部门的直接收费行为。
⑤税费支出规范化。第一，收入性质与支出方向相匹配；第二，设立相应的基金，对支出进行管理。
⑥改革方案要确保透明度，通过各种新闻媒介公诸于众，让购车者对税费有确切的了解；采取社会监督的方式，对继续乱收费行为严惩不贷。
汽车税费改革的最终目标是：
1） 降低最终取消车辆购置税
2） 进一步提高燃油税率，使之占车用汽油价格的50%以上
3） 在合适的时候（一般是汽车税费的收入超过道路投资时），改专用目的税为不指定使用目的的一般财政税源。
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