扩大汽车消费政策环境研究总报告-第五章

                                           周立群

原有的汽车消费政策是在短缺经济条件下为抑制汽车消费而制定的，已经完全不适合现在的市场经济发展的新形势，并且开始发生极其有害的消极作用，使得消费领域出现了一些可能影响国民经济发展全局的隐忧，如果不加以解决，其后果是非常严重的。

改善汽车消费政策关系到国民经济发展全局，涉及很多的领域和部门，一些单项的政策改变作用有限，必须整体出台一系列政策措施，因此在这里提出关于扩大汽车消费的一揽子建议。

第一节 改善汽车消费政策的总体思路

一、坚持以发展为主的原则。

发展是硬道理。改善汽车消费政策主要是要消除旧体制下对于汽车尤其私车消费不合理的限制政策，同时确立各项鼓励汽车适度消费的新政策、新制度，为汽车消费创造适度宽松的环境。

限制汽车购买，不利于经济发展（减少就业和相关行业发展），妨碍了国家财政收入的增加，使可用于各项事业，包括进行交通基础设施建设和环境治理的经费减少，也不能给该领域的发展提供足够的推动力，最终发展和保护环境两个目标的实现都受到制约。只有经济持续发展，综合国力不断增强，人民生活水平不断提高，才能维护资源，保护环境，为经济、社会、环境的协调发展提供坚实的物质基础。因而主张通过限制经济发，甚至主张零增长保持现状，退回到步行城市或自行车时代的主张都是错误的。以环境保护为名，限制和控制发展中国家经济发展的做法是不合理和不能接受的。可持续发展，发展是前提。享受现代文明的成果是人人都应该享有的权利，是最大的人权。

应充分考虑中国的经济发展水平，资源条件，技术能力，家庭的经济承受能力，制定和执行适合中国国情的改善汽车消费使用环境的战略方针，协调汽车工业发展、轿车进入家庭与国民经济发展之间的关系，制定适当的税费、金融政策，使潜在的汽车消费需求有序的释放。协调经济体制改革和金融体制改革的关系，推动投资体制和融资体制的改变，推动汽车工业的科研和技术进步，为汽车工业与相关工业和汽车市场的发展提供支持。

二、坚持可持续发展的原则。

人类所有的生产和生活活动都会对环境发生这样或那样的影响，有些影响往往在相当长的时间后才能够被人们所认识。一般说来，汽车消费对自然环境的改变，也是不可避免的。但是另一方面，必须看到经济发展对于环境改善的积极作用。随着技术进步、人们认识水平的提高和法律政策环境的完善，人们改善环境的能力加强，环境的变化可以一定程度上得到控制。中国环境退化的主要原因是贫困、掠夺性开发、对环境质量忽视诸因素恶性循环的结果。扩大汽车消费、促进经济发展的政策目标与缓解资源紧张状况、改善交通拥挤和安全状况、降低环境污染的政策目标之间客观上存在冲突，这是任何国家在发展经济及汽车工业时必须考虑的。两个目标之间没有主次之分，只能在推进的过程中权衡得失。对任何一方的消极限制都是不可取得，也达不到双赢的政策目标。因此，不能由于环境问题而停止人类的生产生活活动，禁止人类对提高生活质量的追求，应该以科技为动力，以政策为杠杆，努力追求以人为中心，协调自然—经济—社会的复合系统，在满足当代需求的同时，不损害下一代的需求。因此应该在鼓励汽车消费的同时，积极采取措施控制汽车消费可能带来的负面效应，争取经济—社会—环境协调发展的最佳状态。

应采取市场化与宏观经济政策调控相结合的方针，使得汽车产品的价格尽可能反映出产品的直接成本和在消费中带来的间接外部环境成本，使价格体系充分反映使用稀缺资源的代价，使汽车的生产和消费自觉走向高效与节能。对于有市场潜力又能节约资源和能源，减少废气排放的汽车产品消费予以鼓励，提供更多的财税与金融支持。对于能耗大、污染严重的汽车产品消费应予以限制和征收各类惩罚性税费，乃至强令其退出市场。

可持续发展是相辅相成的。没有发展，就没有可持续；同样，没有可持续，也就没有发展，可持续的问题仍然要在发展中解决。可持续发展应建立在科技发展和运用的基础上。应该支持与资源、环境密切相关的技术开发和改造项目，鼓励环保型汽车的开发和推广，大力推进有关环保的基础研究和在汽车行业的运用，鼓励安全、节能、环保的汽车消费。

三、坚持全国政令统一的原则。

实行统一的汽车消费政策，不允许地方制定与中央政府政策相抵触的政策，不允许有违背中央政府政策的行为。

社会主义市场经济是全国统一的，同世界接轨的市场，而不是封建割据的市场。实行地方保护主义，短时间内会得到一些表面上看起来促进本地企业发展的效益，但是最终损害的是消费者的利益，损害本地区长远的利益。因此改善汽车消费政策实际涉及到经济体制改革的根本问题。

扩大汽车消费涉及一系列的政策改革和配套措施，在条件不成熟的情况下，不可能强求一步到位，但是必须强调全国统一的总原则、总目标，不容许部门利益及地方保护主义干扰，不容许政出多门。

四、搞好改善汽车消费政策的统筹协调工作。

汽车消费涉及社会的各个方面，涉及许多政府部门的工作，需要多个配套措施，因此要加强统筹协调工作，才能保证新的汽车消费政策的贯彻落实。

为了制定统一的和富有连续性的汽车消费使用政策框架，实现科学有力的宏观决策和管理，消除目前汽车业发展中政出多门、混乱无序的局面，有必要建立制定汽车消费使用政策统一的协调机制，并建立相应的综合性的协调管理机构。

目前国家涉及汽车工业及汽车市场、汽车消费使用的有多个政府管理机构，国家计委、国家经贸委、机械工业局、国内贸易局、公安部、财政部、交通部、税务总局、环境保护总局、工商行政管理局、质量监督局、海关总署、外经贸部等部门，都具有一定的管理权限，设置了一定的管理机构。又由于汽车税费的收入是政府多个部门重要的财政来源，因此，汽车的发展也都关系到这些部门的具体利益。 各部门代表了其局部的权限、职能和利益，往往造成部门间协调的困难。即便一个部门把本部门有关的汽车消费使用政策起草出来了，经过多部门长时间协调之后艰难出台，也是磨去了棱角，实际价值减低了不少，或是没有可操作性，或是照顾利益不够全面，甚至以牺牲用户利益为代价，来平衡部门利益。那就违背了制定汽车消费政策的初衷。

汽车消费政策的制定，应该由国家计委牵头，组织财政、金融、交通、城建、环保、机械、贸易、公安、工商、社会科学研究、汽车生产和流通企业、新闻等部门共同参加。新的汽车消费政策应该以法或国务院条例的形式发布，以保证其权威性，并且应该有日常各部门间的协调机制，沟通情况，对已制定政策、措施进行必要的动态调整。

五、加强汽车消费政策的调查研究工作。

应该在前一段工作的基础上，继续加强汽车消费政策的研究工作，包括汽车消费与宏观经济的关系、汽车市场变化与汽车消费关系、国外汽车消费政策研究、汽车消费政策的改进和完善、完善汽车法规体系、相关的城市规划、城市交通、环保、安全、能源等各方面的课题研究。

六、坚持以经济和法律手段为主的原则，努力减少行政干预。

对于私人汽车消费行为，应该采用经济和法律手段进行调节，努力减少行政干预。

七、对于轿车进入家庭要有正确的认识，持积极的态度。

中国一直执行的是公车配给制度，目前正处于经济变形期，不是所有的人都能接受汽车消费从集团为主向以私人为主的转变。汽车（包括轿车）不单纯是高档次生活水准的象征，和官员身份的象征，更是现代日常生活的必需品，是关系国计民生国富民强的重要战略商品。按照收入水平的阶梯，逐步实现汽车消费的普及，是国民经济发展和人民生活水平提高的重要标志。虽然汽车工业产业政策明确鼓励私人购车，但由于传统观念和认识偏差，目前仍存在对汽车进入家庭的怀疑、观望甚至抵触的现象。为此必须适应国民经济发展形势，全面的认识轿车进入家庭的必要性、可行性，为作大汽车市场铺平道路。

第二节 改善汽车消费政策子报告的思路汇总

一、实施合理的汽车税费政策

1、汽车税费改革的目标是按车价总额计算税收及政策性收费总额，一般说来，在车辆使用的年限中，税收总额应等于或略少于车价总额。应按合理的税费总额收取和分配税费收入，并严格监管其使用。

①建立科学、统一、合理的汽车税费体系，以税为主，以费为辅，合理设置税费科目和税率标准，体现“谁受益谁负担”的税负原则，同时体现鼓励购买，抑制使用的原则。

②理顺分配关系，建立监管机制，保证汽车税费取之于民，用之于社会，真正发挥汽车税费的应有调节作用。

③取消不合理的收费项目，减轻汽车消费者负担。

④汽车消费税费的设置和取消由国务院决定，任何部门和地方政府无权设置汽车收费项目。

2、汽车税费改革的总体思路

对各级政府和所属部门及行政事业单位的汽车收费进行调查清理，分别采取“一清、二转、三改、四留”的办法进行处理。

“一清”就是在对现有汽车收费进行全面清理整顿的基础上，根据转变政府职能和建立公共财政的要求，取消不合理、不合法的收费项目。

“二转”就是要按照政企职责分开的要求，将现有收费中一些不再体现政府职能的项目，转为经营性收费，所得收入依法纳税，并按国家有关经营性收费的政策进行管理。

“三改”是将一部分具有税收特征的收费转为相应的税收，纳入政府税收体系。

“四留”是保留少量必要的政府收费，包括政府对社会实施特定管理或提供特殊服务所收取的费用，实行规范化的财政管理。

汽车税费改革的核心，是对税费征收、收入分配和使用三个环节进行重新组织。

3、税费改革方案

①在税费收入组织方面的改革

改车辆购置费为车辆购置税，作为汽车购置阶段的唯一税收，同时取消消费税。取消增容费等车辆购置附加费。

设立燃油税，作为汽车使用阶段的唯一税收，同时规范资金渠道，建立“国家公路及城市道路建设基金”、“省公路及城市道路建设基金”，为公路及城市道路建设提供稳定的资金来源。

取消养路费，代之以公路建设基金。

保留停车场收费、国家批准的高速公路收费等项目。

②燃油税的征收

燃油税在销售环节征收，由石化企业和石油进口销售企业代收，征税机关为各地地税局。

为了保证燃油税的正常征收，要严格加油站的审批制度，对加油站的进货渠道和销售情况进行规范化的管理；推行计算机管理手段；加强对石油生产企业、进口企业和加油站的监督，严厉打击偷漏税行为。

③燃油税税率的确定

应该考虑补偿其它税费的损失，满足财政的需要，又不能过多增加消费者的负担。

从长远看，燃油税应该成为汽车税费的主体和公路建设维护资金的主要来源。但同时要避免税费过分向燃油税倾斜，避免出现税收过分集中的现象。

④税费收入分配的改革

要综合考虑中央与地方、各部门之间的利益平衡，分配比例应比照各部门在税费改革前的实际财政支出比例来划分，确保基数，同时要保证中央有较强的调控能力。

燃油税的5%归国家及地方财政，用于弥补由于增设燃油税而导致的政府机关等财政拨款单位行政费用的增加（如考虑对于军队、铁路机车、农民、公交、公安、电场等用油单位的资金返还，这一比例还应增大）。

燃油税95%的50%作为“国家公路及城市道路建设基金”， 其中80%用于公路，20%用于城市道路交通建设。

燃油税95%的另50%作为“省公路及城市道路建设基金”， 其中80%用于公路，20%用于城市道路交通建设。

⑤税费使用的改革措施

实行基金式管理，将燃油税置于独立的基金账户下，对资金的流入流出进行严格的封闭式管理，建立完善的会计和审计制度，对资金的运营建立严格的预算和年报制度。

配合政府采购制度，基金项目实行公开招标，基金管理者对立项、建设及建成后的运营承担经济责任和社会效益责任。

二、积极推动汽车信贷消费

汽车产业的发展、汽车消费的增长、汽车市场的扩大，必须有一个良好的金融环境。为此建议采取以下措施：

1、加大金融改革的力度，加快改革速度，使其对经济发展起到更大的促进作用。对汽车产业、汽车市场施加更大的积极影响。

2、商业银行改革要明确以商业银行赢利为目标，独立运作，减少行政干预。进一步完善商业银行管理机制，转变观念，完成银行从官到服务行业的转换。彻底改变作风为市场服务，为企业服务，帮助进行资金运作，使银行从支持有市场前景的产品、有市场前途的企业中获取利润。

3、加快金融法律建设，为汽车信贷消费提供法律保障。

4、加速金融体系、非银行金融服务体系建设。利用先进的科技手段，加快对网络、电子金融商务的研究，以加速资金的运作。

5、探讨建立汽车金融机构体系的各种可能途径，建立与国际接轨的汽车金融服务体系。允许汽车金融服务企业等非银行金融机构开展汽车消费信贷，搞融资性租赁和给经销商融资等各项业务。探讨合资、中资、国外独资可能的形式；以及中资公司由汽车集团财务公司、销售、租赁服务、银行信贷部门演变而来的可能方式，规定金融机构的经营范围及运作方式，以及它的审批、管理、税收各项政策法规及各项实施措施。。

6、放宽对汽车财务公司经营范围的限制，帮助汽车企业学会资金运作，为汽车财务公司开展业务提供宽松的政策环境，。

7、广开社会融资渠道，组织各种基金会，积极吸引社会闲置资金，以利于汽车市场的扩大、汽车消费的增长与汽车使用环境的改善。金融机构要加大对汽车使用硬环境建设的支持力度。改善城市的交通建设，公路建设、停车场建设等，为大众使用汽车创造良好的外部条件。

8、完善促进汽车消费信贷的相关政策，商业银行要制定合理的考核信贷质量，考核信贷工作人员业绩的标准，建立风险评估体系，激发信贷工作人员搞好汽车消费信贷业务的积极性，激发银行工作人员开拓新业务的积极性，从而把贷款的流向由主要支持汽车企业的生产转变为支持汽车市场的扩大。

三、改善城市交通管理水平

1、解决城市交通问题是一个系统工程，需从“三个层次、两个方面”着手，同时采取相应措施。所谓“三个层次”是指：

①从城市规划、土地利用的角度，调整城市的土地利用布局，避免城市人口、城市功能过度集中，使交通总需求不超过城市的交通容量极限，避免城市商务区土地利用强度过大。

②从交通结构的角度，采取各种有效措施优先发展公共交通，同时确定合理的小汽车和自行车的比例，形成以公共交通为骨干，多种交通方式互相补充的大运量、快速综合运输系统，合理地利用城市有限的土地资源和交通设施。

③通过提高路网容量，借助科学化、现代化交通管理手段充分有效地利用现有路网等综合措施，使现有道路交通设施发挥最大作用。

“两个方面”是指交通的供给和需求，力求达到交通供需双方的平衡发展。

2、建立国家和地方综合交通运输发展管理机构

应尽快建立国家运输部，将城市交通纳入国家运输体系统一管理，并给予它与民航、公路、水运、铁路同等地位，尤其在规划、建设、投资体制和收费系统的渠道建立、前期规划、大型项目建设的宏观引导与审批、相应的技术发展政策的建立和落实等方面，通过统一管理，全面协调铁路、公路、航空、水运、管道、城市交通运输各方面。统一制定规划、交通税收政策和资金的投入方向，调控汽车的购置和使用阶段的管理。

应尽快建立管理城市交通的统一部门，结束交通局、公用局、计委、建委、出租管理局、货运公司等事、企业单位既管又不管的局面。不应再将公共汽车、电车，出租、轮渡简单的按公用设施行业进行市政管理，改变目前条块分割的局面，保证宏观调控的权威性。

实行中央、地方两级管理，将大交通系统与各城市内的交通统一管理，以便于协调市与市之间的交通，同种及不同种运输方式间的联系和衔接，以便于协调交通技术经济政策，提高交通运输系统的整体效益。

3、加强城市总体规划和交通规划

制定城市总体规划和交通规划，要注意城市交通规划和城市土地利用规划两者动态的、互为反馈的关系，全国大、中、小城市及正在城市化的农村整个体系之间的动态的、互相关联的关系。

从城市规划、土地利用和全国大、中、小城市通观的角度解决交通问题，主要是调整城市产业结构，避免城市人口、功能的过度集中，将目前单一的城市体系用以经济中心为核心的多极分散型城市群体代替，使总的交通需求控制在城市的交通容量极限内。

交通规划的最终目的是解决经济发展过程中出现的交通运输领域内部的各种矛盾和交通运输业与其它行业之间的矛盾，指导各级政府和职能部门交通运输决策，包括道路和其他公共交通设施的投资、运营维护政策，交通运输管理政策，并为交通固定设施和交通工具的使用收费和建设融资提供依据。交通规划还间接影响交通运输的相关产业，为这些产业制定自身发展政策提供依据。

交通规划要与城市总体规划的动态结合，是从根本上改善城市交通状况的关键。

必须提高城市规划部门科技水平和加速技术人员培养，完善城市规划技术和方法的探索，对规划与城市交通发展实际进行动态的调整。

应该对现行的土地规划标准进行修编。降低现行交通系统负作用的最大机遇可能是依据土地规划标准，利用经济杠杆，对土地开发的模式施加影响。以使城市布局趋于合理。

4、对目前城市交通系统进行改造

发展快速、大容量、方便、舒适、多样化的公共交通系统并改善其服务。

建立相对独立的机动车和非机动车分流系统。

调整路网结构，加密路网，使现有道路网络发挥最大作用。包括改良交通设施，提高交通路网上的容量；改善交通运用，充分发挥现有交通网的作用；采用科学的交通管理手段，实行交通需求管理。

5、解决平面交叉路口的交通拥堵

对交叉口进行几何改造；对行驶方向、停车、行人、自行车的违章加强管理；利用先进技术对信号控制参数进行优化设置，开发先进的交通控制系统。

6、加强静态交通建设，强化停车管理

加强停车场规划和建设是解决停车难问题的前提和基础。在进一步完善有关停车法规的同时，还应该建立相应的管理和监督机制，保证停车规划的实施。充分发挥已有停车设施的作用。对停车设施从税收等方面给予必要的扶持和优惠政策，吸引人们利用停车设施，同时加大对路边违章停车的处罚和管理力度。

强化停车管理还必须改进管理的技术和手段。比如，建立完善的路边停车标线和停车标志系统，规划好胡同、窄街的路边停车，使之不影响车辆的通行。建立停车诱导系统，使司机能够根据停车场诱导系统所指示的信息迅速地找到离自己最近的停车场，从而提高停车场的使用率，有效地减少因寻找停车场而导致的无效行车距离及对正常道路车流的冲击。

对路边停车采用国外通常的做法即计时收费，且越是闹市区收费水平越高，这样促使占有车位的车主提高办事效率，也加速了车位的周转。

7、改善自行车交通管理

在交通量大的交叉路口应设自行车交通信号。在不采用交通信号的交叉路口也应增设交通标志，增划交通标线。增加交叉口的渠化设施，这有利于自行车与机动车的分离行驶。

在机动车和自行车混行的路段，或采用物理分离措施，或采用划线分离措施。

在自行车与机动车混行的交叉路口增设立体分离设施，如立交桥、过街天桥、地下通道等。

加强自行车交通安全的宣传工作和交通违章的执法工作，提高骑车人的交通安全意识和守法意识。

对于地铁、轻轨、有轨电车、公共电汽车等大容量交通工具的端点交通，应该创造条件让自行车发挥作用，方便人们利用公共交通出行；同时，要减少自行车的远距离交通出行，把远程自行车流吸引到公共交通方面来；在一些交通要道或主干道上应该主要考虑照顾机动车交通，限制自行车交通；严格自行车交通管理，减少其对机动车的干扰和对道路交通的不利影响。

8、实施交通需求管理

提高科技含量，促进交通参与者的交通选择行动变更，以减少机动车出行量，提高交通效率。

在时间上分散交通需求；实施时差出勤、客货分时段出行；通过向驾驶员提供道路交通情报和拥挤、事故状况，促使交通需求在空间上分散化；通过提高公共交通的服务水平，促进人们利用大量、快速的公共交通；实施各种综合对策对交通发生源进行调整。

9、开展智能交通系统的研究与应用

建立智能交通系统，是解决交通拥挤、交通事故、能源和环境问题不可忽视的重要途径。利用智能交通系统（ITS）的目标是改变现在各自孤立的车辆状态，利用最新的通讯和计算机技术在车辆之间以及车辆和道路之间建立有机的联系，然后进一步将机动车辆和其他交通手段融合，形成一个相互关联的运输系统。为此应做如下工作：

●普及智能交通教育。

●紧密结合我国实际，统筹安排智能交通的研究。

●开发智能交通系统。如：交通拥挤预测、交通信息服务系统、最佳信号控制系统、高效的调度指挥系统、事故快速处理系统、公交企业内部指挥系统及对交通参与者的信息服务系统等等。

四、明确城市交通基础建设的资金来源

对汽车使用者所收税费，应统一管理，合理使用，使城市交通建设资金有稳定的来源。根据国家在不同时期和不同发展阶段所确定的交通运输发展战略与政策，依需求管理的原则，按不同比例投入公路、铁路、城市交通等各种运输方式，城市的基础交通建设、以及汽车生产相关行业，协调国家各产业发展。

鼓励银行和其它金融机构参与交通建设的投资，制定办法吸引民间资金、其他非政府资金的合理投入，多渠道、多品种广泛筹集城建资金。

城市本身是一个综合实体，城市交通设施的公用性和交通行为的个体性、有限土地、有限空间和无限需求的矛盾、交通与经济的矛盾，没有经济杠杆难以调控。在税收资源及可吸引资金的使用和投入方向上，应力排部门利益的干扰，调节城市交通资金合理分配。从全局的利益上考虑国家交通发展的协调性和阶段性，资金投入上应逐步从公路转向城市交通、城市交通的重点发展是大容量的轨道交通和公共汽车交通。具体在城市交通方面的投入顺序是：公共交通（含轨道交通）、交通管理、道路设施。并拿出一定比例改善环境，启动私人汽车市场。

五、切实落实环境保护长远目标

1、逐步严格环境保护法规

逐步公布更严格的排放控制标准，不仅可以促进汽车技术水平的提高，也可以在一定程度上缓解汽车消费与城市环境之间的矛盾。目前，我国新的汽车排放标准也仅相当于欧、美90年代初的水平，因此应逐步加严。

加强环保法规和执法力度，确实保证环保法规的实施。

加快老旧车辆的报废，减少高污染车辆的数量。

加强在用车的维修、保养和排放监督。在用车排放水平低于现行排放标准的，应收取一定的环境保护补偿金。

鼓励使用低排放汽车。国家应对研制、生产、销售、购买、使用低排放汽车给予优惠政策。

2、大力采用节能、环保新技术

包括电喷和三元催化技术、柴油机增压、直喷技术、多燃料技术、电动汽车、燃料电池、双燃料汽车、其他能源汽车等。

改善燃油质量，采用替代能源。我国机动车燃油存在效率低、质量不稳，含硫量及重金属含量高，调和组分落后等问题，因而改善燃油质量对降低汽车污染有极重要的作用。要实施与国际标准接轨的新燃油标准，禁止生产使用含铅汽油。

在有条件的地方对有条件的车辆（公交、出租等）推广天燃气和液化石油气燃料，鼓励使用双燃料汽车，同时加快电动汽车、太阳能汽车的开发。

3、建立有效的机动车污染控制管理体系

机动车排放污染控制管理体系应以各级政府为核心，以环保部门为主体，有关职能部门相结合，以机动车排污监督测控为手段，做到职责明确，相互协调，严格执法。

国家环保局负责制定新产车的国家排放标准、相关法规和配套要求，地方环保部门则代表国家环保局对生产厂家进行抽查和监督，以保证新产车排放达到国家标准。

进出口贸易管理部门、商检机构、海关、环保局应加强对进口车的排放控制管理，使其保证达到国内的排放控制标准。

在用车的排放控制管理，主要是制订和执行Ｉ/M法规，增加测试频率，加强抽查等，同时鼓励加速报废。

六、建立协调扩大汽车消费政策的机制

建议由国家计委牵头制定此政策，并建立中央汽车消费、使用、及其环境建设保护统一协调机制，协调财政部、税务总局、人民银行、公安部、国家经贸委（机械局、内贸局）、工商总局、环保总局、建设部、交通部、地方政府市政部门相关政策的制定工作，及在执行过程中的动态调整。

《扩大汽车市场，鼓励汽车消费》一揽子政策建议草案

为扩大汽车消费，培育我国汽车市场健康成长，实现国民经济持续繁荣，节约资源、保护环境，促进汽车消费使用环境的改善，加强汽车消费的综合管理，使汽车工业及城市交通建设可持续增长，特提出汽车消费政策的建议意见。

一、总原则

规范汽车税费的征收和使用；

推动金融体制改革，改善汽车融资环境，促进汽车市场的发展。为汽车工业发展和汽车消费提供充足的资金支持实现资金的良性循环；

推动汽车消费信贷体系的建立；

推动全国统一的城市交通发展战略的制定，提高城市交通建设、交通管理、环境保护的管理水平及科技含量；

建立扩大汽车市场，统一全国政令的机制，保证相关政策出台的协调及法律延续性。

维护市场经济原则，保障汽车消费者的权益，切实实现经济增长、国家财政收入增加、人民生活水平不断提高的目标。

二、协调机制

第一条 由国家计委牵头建立中央汽车消费、使用、环境保护统一协调机制，协调财政部、税务总局、人民银行、公安部、国家经贸委（机械局、内贸局）、工商总局、环保总局、建设部、交通部、地方政府市政部门相关政策的制定工作，及在执行过程中的动态调整。

第二条 本条政策适用于中华人民共和国境内的汽车贸易和汽车消费。

第三条 各部门、各地方政府不得另行制定其他汽车市场、汽车消费政策。实施细则应以此政策为依据。

三、购车政策

第四条 制定《机动车登记办法》，核发“机动车登记证书” （或称机动车财产证）。其中应注明车辆检测、抵押贷款、抵押贷款期限、过户、转移变更登记等情况。机动车登记证书（或称机动车财产证）是证明是公民私人拥有汽车的法律文件。

第五条 国家成立统一的车辆检测中心，负责审查检测认证单位资格，认证单位按国家颁布的安全、环保、其它有关法规和技术标准对机动车进行型式认证。核发机动车检测证书。机动车检测证书应标明车辆的等级编号。车辆等级是按车辆的质量、安全、能耗、环保（排放）、等指标规定的。对不同等级的车辆规定不同的纳税标准、泊位费标准。政府各部门及地方政府不能自行成立车辆检测中心及下属机构。

维修站必须独立运作，业务上与车辆检测中心不能有交叉。

第六条 购车人出示本人身份证、机动车检测证书、购买发票、缴纳税费凭证，即可在公安部门车辆登记管理机构进行登记，领取机动车登记证书，行驶证及牌照。

出售汽车应由车商先行投保第三者险种，其他险种由购车者自愿购买。

第七条 财政预算以外单位购车不需办理集团购买审批手续。

第八条 财政预算单位、国有资本占30%以上的企、事业单位购车需办理集团购买审批手续，这些单位只能购买国产车。进行车辆登记时需出示集团购买审批证明。

四、鼓励私人购车

第九条 各级行政管理机构应鼓励私人购买和拥有汽车，不得对私人购买和拥有汽车采取任何歧视性政策。

第十条 政府不应以行政命令强行限制城市汽车增量，应改为市场机制调节。因特殊原因需要限制汽车增量的城市，其方案应由中央政府批准后实施。

第十一条 经中央批准实行汽车增量控制的城市，应采取市场取向的做法，用拍卖车牌号的办法实现限购。拍卖车牌所得款项，应纳入城市交通建设基金。

五、改革公务用车制度。

第十二条 国家应制定政策，限期改革公务配车制度，并切实实施。

第十三条 制定公务员分期付款购车扶助政策，帮助公务员买车。

第十四条 政府机构及财政预算企、事业单位，国有资本占30%以上的企、事业单位的现有汽车通过销售转让、成立新的出租汽车公司或并入现有出租汽车公司等办法与原有单位分离。

第十五条 取消无偿使用公车制度，制定使用公车付款办法。对实施该制度的单位，对单位职工可实行交通补助。部长以上政府官员可配公车，公务用车由政府付款 ，私人用车由个人付款。

第十六条 国家鼓励公务员用私车办理公务，利用公共交通办理公务，并制定相应补助、奖励办法。

六、汽车税费收取

第十七条 建议按百姓收入及承受能力，以及刺激汽车市场扩大的实际需求，（而不是以财政收入的需求为依据）按车价总额的一定比例，规定使用年限内的税收及政策性收费总额。全寿命税费总和不得大于购车价，并以此数额为依据，制定税收种类、数额、收取办法。

第十八条 建立科学、统一、合理的汽车税费体系，以税为主，以费为辅，合理设置税费科目和税率标准，要体现“谁使用资源多谁多纳税”、“谁受益谁负担”的税负原则。

第十九条 汽车税费的设置和取消由中央政府决定，任何部门和地方政府无权设置汽车税费项目

第二十条 汽车税费应体现鼓励购买和拥有汽车，合理节制在城市中心区使用汽车的原则。基本控制在三个税种：购置税应控制在车价5%~10%，按汽车用途（出租、客货运）、排量、污染程度详细规定收取数额；全寿命保有税为车价5%，也应按汽车用途（出租、客货运）、排量、污染程度详细规定收取数额；燃油税应控制在车价的10%-20%。

第二十一条 在对现有汽车税费进行全面清理整顿的基础上，保留不多于10项的费种，如国家批准的停车场、高速公路等收费项目，取消其余收费项目。对汽车收费也要按汽车用途、排量、污染程度详细规定收取比例，并采取收支分开的办法。

第二十二条 收费还贷的公路收费项目应立牌标明收费的期限，收费标准，逾期应停止收费。

第二十三条 将现有不体现政府职能的收费项目，转为经营性收费，所得收入依法纳税，按国家有关经营性收费的政策进行管理。

第二十四条 设立燃油税，作为汽车使用阶段的唯一税收。燃油税在销售环节征收，由石化企业和石油进口企业加油站代收，征税机关为各地国税局。为了保证燃油税的正常征收，要严格加油站的审批制度，对加油站的进货渠道和销售情况进行规范化的管理；推行计算机管理手段；加强对石油生产企业、进口企业和加油站的监督，严厉打击偷漏税行为。

第二十五条 所有的涉车税费项目应向全社会公布，对中央政府规定的税费项目以外的收费，消费者有权拒绝交纳，有权依法予以投诉，有权依法对有关人员和行政单位提出法律诉讼。

第二十六条 鼓励购买使用小型、低排量、低油耗的经济型汽车。对购买和使用排量在1升以下、总长度在４米以下、总宽度在1.7米以下、两厢及以下的载客类汽车给予如下优惠：

领取牌照时可减免泊位费；

停车费减半收取；

车辆保险费予以优惠；

道路和桥梁通过费按轻型汽车的一半征收。

第二十七条 鼓励使用代用燃料汽车（如天然气、液化石油气、甲醇、乙醇等），适当减免购置税以及与泊位费、停车费、过路过桥费。

第二十八条 鼓励生产、使用低污染汽车。对优于国家规定排放标准的产品，应减免税负，或加以补贴。国家对环保标准升级以前出售的不符合新环保标准的车辆，加收税费，促进其更新报废，改装改造。制定汽车更新的财政补贴政策，鼓励淘汰污染程度高的旧车，。

第二十九条 鼓励旧车的流通，鼓励开展旧车经营业务，建议调整目前的收税办法。

对非营运用车的转让仅交纳营业税；

对营运用车的转让过户，缴纳车价3%的增值税、营业税。

对汽车经销企业收旧再卖车辆，按增值部分交纳17%增值税。

对汽车经销企业收旧换新车辆，新车可抵扣增值税。

七、汽车税费使用

第三十条 建议实行与国际接轨的基金式管理。将燃油税置于独立的基金账户下，对资金的流入流出进行严格的封闭式管理，建立完善的会计和审计制度，对资金的运用建立严格的预算和年报制度。

第三十一条 综合考虑中央与地方、各部门之间的平衡，分配比例参照各部门在税费改革前的实际财政支出，确保基数，同时保证中央有较强的调控能力。

第三十二条 购置税、燃油税主要用于国家公路、地方公路及城市道路建设，也是道路养护资金的主要来源。

九、汽车消费金融政策

第三十三条 商业银行要按市场经济规律运作，为扩大汽车市场提供金融支持。加速银行从官银到商银的转变，支持有市场前景的汽车产品、有市场前途的汽车企业，将汽车消费信贷作为银行业务的新增长点。

第三十四条 中国人民银行应建立汽车金融机构体系，建立中资、合资（国外独资）汽车金融服务企业，形成与国际接轨的汽车金融服务体系。规定汽车金融机构的经营范围及运作方式，制定审批、管理、税收等各项政策法规及各项实施措施。

第三十五条 国家鼓励有条件的汽车集团公司财务公司以及其他非银行金融机构设立分支机构，开展消费信贷、融资性租赁和对汽车经销商融资等各项业务，为汽车集团公司财务公司开展业务提供宽松的政策环境。

第三十六条 各有关部门应联合制定汽车（另配件）、汽车金融电子商务有关法规，支持利用高科技手段加速资金的运作。制定防范风险的有关措施规定。

第三十七条 为配合汽车消费信贷的开展，商业银行应制定合理的考核信贷质量、考核信贷工作人员业绩的标准，建立风险评估体系，激发信贷工作人员搞好汽车消费信贷业务的积极性，激发银行工作人员开拓新业务的积极性，从而把贷款的流向由主要支持汽车企业扩大生产转变到支持汽车市场的扩大上来。

第三十八条 国家应建立3~4家信用局，健全金融中介服务机构，建立个人信用账户等信用信息体系。制定信用局的审批、管理、税收、监管各项政策法规及各项实施措施，完善有关法律规定。廓清保护公民隐私权与信用调查、财产调查及完税调查方面的界限。

第三十九条 广开社会融资渠道，成立国家城市交通建设基金”、“国家家庭轿车发展基金”、“停车场建设基金”、“城市汽车排放污染控制基金”、“城市交通安全管理基金”等各项基金。积极吸引社会闲置资金，改善城市的交通建设，停车场建设、交通安全教育，削减相应行政部门的财权，改为与国际接轨的依法商业运作方式。为改善大众使用汽车环境提供资金。各项基金的收入及使用情况应向社会公布。

十、改善城市交通环境的配套政策

（一）城市交通规划

第四十条 建立国家和地方综合交通运输统一发展的动态协调机制，以促进民航、公路、水运、铁路与城市交通的协调发展。

第四十一条 制定全国统一的城市动态总体规划和交通规划。引导全国大、中、小城市、城镇化农村合理布局，城市内部及城市之间交通统筹规划、同步发展。

第四十二条 建立城市交通发展、交通需求预测系统；环境监测系统；预测机动车交通需求、城市布局、交通管理、城市道路改善综合影响，为科学制定动态城市规划奠定基础。

第四十三条 对现行的土地规划标准进行修编。利用经济杠杆，对土地开发的模式施加影响，以降低不合理交通系统负作用，使城市布局趋于合理。

（二）城市交通管理

第四十四条 制定统一政策，加速城市交通系统改造。采用科学的交通管理手段，调整路网结构，充分发挥现有交通网的作用。

第四十五条 修改交通法规，对司机、行人、自行车的违章一视同仁，同样加强管理。

第四十六条 制定相关政策，引导快慢车行人分流。限制自行车在合适的区域内使用，引导远程出行转向利用公共交通工具。

第四十七条 制定相关政策，引导私人汽车在城市中心区以外使用。引导城市中心区交通需求转向公共交通工具。

第四十八条 制定相关政策，减少汽车空载，限制单人驾驶。

第四十九条 加强道路标识管理，使交通设施的设置趋于合理。

第五十条 制定相关政策，建立相关信息系统，使交通参与者依交通流量选择交通行为变更。在时间上、地域上分散交通需求。减少机动车出行量，提高交通效率。

第五十一条 鼓励智能交通的研究，加速智能交通系统建设，提高交通管理的高科技含量。

（三）静态交通与停车场产业

第五十二条 加强静态交通规律及停车场产业研究，制定城市及周边地区统一静态交通规划，科学的布局停车设施。静态交通设施建设与动态交通设施建设应同步进行，纳入城市总体规划。

第五十三条 建立城市静态交通统一管理机制。

第五十四条 实施停车产业化建设，加强停车企业管理。

第五十五条 购车时需交纳泊位费，给车主核发泊位费已交纳证明，泊位费由城市静态交通管理部门统一收取，统一管理，并向社会公布资金收入及支出情况。

第五十六条 泊位费主要用于夜间及不使用汽车时，在停车场长时间停车，车主住处附近没有停车场，但在胡同、窄街路边允许停车的地点停车，或在单位大院停车地点停车，在不收费允许停车的道路及周边地区短时间停车的占地费用，因此应由城市静态交通管理部门统一收取，专款用于静态交通建设、停车场建设。

第五十七条 对城市中心区停车场采取计时收费办法，按停车地区的繁华程度制定不同的收费标准。

第五十八条 政府应扶植停车场依法独立经营，形成停车产业。应制定停车业企业审批、经营范围、管理有关办法。制定停车产业税收优惠政策，扶植其发展。

第五十九条 制定有关规定，吸引人们利用停车设施，充分发挥已有停车设施的作用

第六十条 制定有关规定，加大对路边违章停车的处罚和管理力度。

第六十一条 完善路边停车标线和停车标志，建立停车诱导系统，提高停车效率，有效地减少寻找停车场的无效行车距离，减少对正常道路车流的冲击。

第六十二条 在城市规划批准建立的停车场停车，所交纳的停车收费项目只应含服务费用，因车主已交纳泊位费，不属占地费范畴，所以不应再交纳占地费用，还应视停车场所在地域的不同，按规定交纳停车场差价费。

第六十三条 在交通流量大的公共交通车站，设立停车场，引导自行车、汽车交通利用公共交通工具进入城区。

第六十四条 在郊区及城市中心部的结合部，设立停车场，减免停车费，发售城市一天性公共交通通票，引导更多的人在城市中心地区利用公共交通。

第六十五条 加强公共交通停车站的规划，合理车站布局，通盘考虑航空、水运、地铁、轻轨、铁路、出租车、公共交通换乘，方便乘车人出行。

第六十六条 规划在路边、窄街及过宽的马路路边的停车办法。纳入停车产业管理范围

第六十七条 鼓励多种资金参与停车设施的建设，制定政策广泛吸纳社会闲散资金投入停车产业经营运作。

十一、环境保护政策

第六十八条 制定长期的环境保护战略规划，依法制定科学的环保法规，。

第六十九条 国家分两个等级制定车辆排放标准，分别类同于欧洲 I 号欧洲 II 号标准?，由各城市、地区选择其一实施。政府各部门、各地区不可另行制定其他标准和附加规定。

第七十条 国家将执行越来越严格的车辆排放控制标准，以鼓励汽车产品技术进步及环境保护管理水平的提高。在新法规推出时，要根据法律的延续性制定科学的、切实可行的实施细则，以维护消费者权益。

第七十一条 国家鼓励生产和使用低污染汽车。对不符合国家环保标准的汽车产品一律取消生产许可证，禁止销售，不予上牌照。

第七十二条 在用车辆的排放情况，非运营车每两年须送国家车辆检测中心（见第五条）核准的认证机构检测一次，运营车须每年检测一次，确认车辆等级，以按核准的等级交纳车辆保有阶段的税额。

十二、加强汽车市场管理

第七十三条 实施汽车产品的型式认证制度，国家对汽车生产实行认证管理，取代现有的汽车产品目录申报制度。

第七十四条 国家车辆检测中心核准的车辆认证单位负责监督车辆制造厂家进行产品一致性实验，提交认证报告。确认车辆等级编号，出具机动车检测证书。按规定进行抽查。

第七十五条 所有国产和进口汽车都必须进行型式认证。所有定型生产的新车，只有通过认证，达到国家规定的标准，方可进行生产

第七十六条 凡经过国家指定的机构认证的合格汽车产品，各地都应该给予公平待遇，允许销售和登记落籍，不得以任何理由限制和阻挠。

第七十七条 各类汽车、摩托车的经销，必须持有工商行政管理部门批准的相应营业执照。

第七十八条 国家鼓励建立民间性的汽车流通协会、摩托车流通协会、旧车流通协会和汽车维修业协会，协会可开展统计工作、政策建议工作、旧车参考价格制定工作以及同业自律性规则制定监督工作等

第七十九条 严格汽车报废管理，报废车辆回收要在车辆管理部门的监督下进行 ，经过报废汽车必须拆解或破坏，不得再流入市场。对于非法收购、改装、拆卸和使用报废汽车的要予以重罚 。

十三、鼓励旧车消费的政策

第八十条 制定旧车交易管理办法，在各地开设更多的旧车交易市场，鼓励旧车流通。

第八十一条 国家鼓励成立旧车流通协会，进行行业管理。

第八十二条 国家对旧车销售实行经营资格审批。

第八十三条 国家对旧车经营实行资格审批和评估员资格认定制度，应尽快制定《旧车销售管理办法》；

《旧车评估员资格认定管理办法》；

《旧车回收的价值评估行业标准》等。 。

第八十四条 旧车重新销售必须达到该车出厂时的国家规定排放标准。

十四、汽车消费者权益保障

第八十五条 完善消费者权益保护法、质量法等法律，将保护汽车消费者利益内容明确纳入法律之中。

第八十六条 完善汽车售后服务，制定汽车售后服务制度和实施办法。

（一） 汽车质量检测控制

第八十七条 实施缺陷车回收制度。

如果新产车因设计和制造原因不能达到国家检测标准，被国家检测中心认定为缺陷车型，生产厂家有义务向用户公布有关信息，无偿召回所有售出的该型车，进行技术改造，使之达到国家标准。对购买缺陷车的用户，应依法进行赔偿。对购买缺陷车造成事故引起的人身伤害的，应依法追究刑事责任。

第八十八条 消协应接受消费者关于汽车质量和服务的投诉，并依法进行协调。

（二）汽车燃油质量检测控制

第八十九条 加油站应将汽车燃油各项指标公布，接受消费者监督

第九十条 质量监督部门应定期对加油站汽车燃油质量进行抽测，并将抽测结果公布 。

第九十一条 消协应接受消费者关于汽车燃油质量的投诉，对因劣质燃油造成汽车及部件损坏的，应依法进行赔偿。因劣质燃油造成事故引起人身伤害的，应依法追究刑事责任。

（三）汽车维修质量控制

第九十二条 制定汽车维修质量标准及切实可行的保护消费者权益办法的实施办法。

第九十三条 制定汽车维修收费标准及切实可行的保护消费者权益办法的实施办法。

十五、节约能源，鼓励小型低排量的经济型汽车政策

第九十四条 国家鼓励节约能源，制定整体的能源政策。

第九十五条 国家鼓励开发低耗油量经济型汽车， 鼓励发展代用燃料汽车（如天然气、液化石油气、甲醇、乙醇等）。鼓励发展新能源汽车（电动汽车、燃料电池汽车、氢能汽车等）。

十六、其他

第九十六条 解释与实施。

                                           周立群

原有的汽车消费政策是在短缺经济条件下为抑制汽车消费而制定的，已经完全不适合现在的市场经济发展的新形势，并且开始发生极其有害的消极作用，使得消费领域出现了一些可能影响国民经济发展全局的隐忧，如果不加以解决，其后果是非常严重的。

改善汽车消费政策关系到国民经济发展全局，涉及很多的领域和部门，一些单项的政策改变作用有限，必须整体出台一系列政策措施，因此在这里提出关于扩大汽车消费的一揽子建议。

第一节 改善汽车消费政策的总体思路

一、坚持以发展为主的原则。

发展是硬道理。改善汽车消费政策主要是要消除旧体制下对于汽车尤其私车消费不合理的限制政策，同时确立各项鼓励汽车适度消费的新政策、新制度，为汽车消费创造适度宽松的环境。

限制汽车购买，不利于经济发展（减少就业和相关行业发展），妨碍了国家财政收入的增加，使可用于各项事业，包括进行交通基础设施建设和环境治理的经费减少，也不能给该领域的发展提供足够的推动力，最终发展和保护环境两个目标的实现都受到制约。只有经济持续发展，综合国力不断增强，人民生活水平不断提高，才能维护资源，保护环境，为经济、社会、环境的协调发展提供坚实的物质基础。因而主张通过限制经济发，甚至主张零增长保持现状，退回到步行城市或自行车时代的主张都是错误的。以环境保护为名，限制和控制发展中国家经济发展的做法是不合理和不能接受的。可持续发展，发展是前提。享受现代文明的成果是人人都应该享有的权利，是最大的人权。

应充分考虑中国的经济发展水平，资源条件，技术能力，家庭的经济承受能力，制定和执行适合中国国情的改善汽车消费使用环境的战略方针，协调汽车工业发展、轿车进入家庭与国民经济发展之间的关系，制定适当的税费、金融政策，使潜在的汽车消费需求有序的释放。协调经济体制改革和金融体制改革的关系，推动投资体制和融资体制的改变，推动汽车工业的科研和技术进步，为汽车工业与相关工业和汽车市场的发展提供支持。

二、坚持可持续发展的原则。

人类所有的生产和生活活动都会对环境发生这样或那样的影响，有些影响往往在相当长的时间后才能够被人们所认识。一般说来，汽车消费对自然环境的改变，也是不可避免的。但是另一方面，必须看到经济发展对于环境改善的积极作用。随着技术进步、人们认识水平的提高和法律政策环境的完善，人们改善环境的能力加强，环境的变化可以一定程度上得到控制。中国环境退化的主要原因是贫困、掠夺性开发、对环境质量忽视诸因素恶性循环的结果。扩大汽车消费、促进经济发展的政策目标与缓解资源紧张状况、改善交通拥挤和安全状况、降低环境污染的政策目标之间客观上存在冲突，这是任何国家在发展经济及汽车工业时必须考虑的。两个目标之间没有主次之分，只能在推进的过程中权衡得失。对任何一方的消极限制都是不可取得，也达不到双赢的政策目标。因此，不能由于环境问题而停止人类的生产生活活动，禁止人类对提高生活质量的追求，应该以科技为动力，以政策为杠杆，努力追求以人为中心，协调自然—经济—社会的复合系统，在满足当代需求的同时，不损害下一代的需求。因此应该在鼓励汽车消费的同时，积极采取措施控制汽车消费可能带来的负面效应，争取经济—社会—环境协调发展的最佳状态。

应采取市场化与宏观经济政策调控相结合的方针，使得汽车产品的价格尽可能反映出产品的直接成本和在消费中带来的间接外部环境成本，使价格体系充分反映使用稀缺资源的代价，使汽车的生产和消费自觉走向高效与节能。对于有市场潜力又能节约资源和能源，减少废气排放的汽车产品消费予以鼓励，提供更多的财税与金融支持。对于能耗大、污染严重的汽车产品消费应予以限制和征收各类惩罚性税费，乃至强令其退出市场。

可持续发展是相辅相成的。没有发展，就没有可持续；同样，没有可持续，也就没有发展，可持续的问题仍然要在发展中解决。可持续发展应建立在科技发展和运用的基础上。应该支持与资源、环境密切相关的技术开发和改造项目，鼓励环保型汽车的开发和推广，大力推进有关环保的基础研究和在汽车行业的运用，鼓励安全、节能、环保的汽车消费。

三、坚持全国政令统一的原则。

实行统一的汽车消费政策，不允许地方制定与中央政府政策相抵触的政策，不允许有违背中央政府政策的行为。

社会主义市场经济是全国统一的，同世界接轨的市场，而不是封建割据的市场。实行地方保护主义，短时间内会得到一些表面上看起来促进本地企业发展的效益，但是最终损害的是消费者的利益，损害本地区长远的利益。因此改善汽车消费政策实际涉及到经济体制改革的根本问题。

扩大汽车消费涉及一系列的政策改革和配套措施，在条件不成熟的情况下，不可能强求一步到位，但是必须强调全国统一的总原则、总目标，不容许部门利益及地方保护主义干扰，不容许政出多门。

四、搞好改善汽车消费政策的统筹协调工作。

汽车消费涉及社会的各个方面，涉及许多政府部门的工作，需要多个配套措施，因此要加强统筹协调工作，才能保证新的汽车消费政策的贯彻落实。

为了制定统一的和富有连续性的汽车消费使用政策框架，实现科学有力的宏观决策和管理，消除目前汽车业发展中政出多门、混乱无序的局面，有必要建立制定汽车消费使用政策统一的协调机制，并建立相应的综合性的协调管理机构。

目前国家涉及汽车工业及汽车市场、汽车消费使用的有多个政府管理机构，国家计委、国家经贸委、机械工业局、国内贸易局、公安部、财政部、交通部、税务总局、环境保护总局、工商行政管理局、质量监督局、海关总署、外经贸部等部门，都具有一定的管理权限，设置了一定的管理机构。又由于汽车税费的收入是政府多个部门重要的财政来源，因此，汽车的发展也都关系到这些部门的具体利益。 各部门代表了其局部的权限、职能和利益，往往造成部门间协调的困难。即便一个部门把本部门有关的汽车消费使用政策起草出来了，经过多部门长时间协调之后艰难出台，也是磨去了棱角，实际价值减低了不少，或是没有可操作性，或是照顾利益不够全面，甚至以牺牲用户利益为代价，来平衡部门利益。那就违背了制定汽车消费政策的初衷。

汽车消费政策的制定，应该由国家计委牵头，组织财政、金融、交通、城建、环保、机械、贸易、公安、工商、社会科学研究、汽车生产和流通企业、新闻等部门共同参加。新的汽车消费政策应该以法或国务院条例的形式发布，以保证其权威性，并且应该有日常各部门间的协调机制，沟通情况，对已制定政策、措施进行必要的动态调整。

五、加强汽车消费政策的调查研究工作。

应该在前一段工作的基础上，继续加强汽车消费政策的研究工作，包括汽车消费与宏观经济的关系、汽车市场变化与汽车消费关系、国外汽车消费政策研究、汽车消费政策的改进和完善、完善汽车法规体系、相关的城市规划、城市交通、环保、安全、能源等各方面的课题研究。

六、坚持以经济和法律手段为主的原则，努力减少行政干预。

对于私人汽车消费行为，应该采用经济和法律手段进行调节，努力减少行政干预。

七、对于轿车进入家庭要有正确的认识，持积极的态度。

中国一直执行的是公车配给制度，目前正处于经济变形期，不是所有的人都能接受汽车消费从集团为主向以私人为主的转变。汽车（包括轿车）不单纯是高档次生活水准的象征，和官员身份的象征，更是现代日常生活的必需品，是关系国计民生国富民强的重要战略商品。按照收入水平的阶梯，逐步实现汽车消费的普及，是国民经济发展和人民生活水平提高的重要标志。虽然汽车工业产业政策明确鼓励私人购车，但由于传统观念和认识偏差，目前仍存在对汽车进入家庭的怀疑、观望甚至抵触的现象。为此必须适应国民经济发展形势，全面的认识轿车进入家庭的必要性、可行性，为作大汽车市场铺平道路。

第二节 改善汽车消费政策子报告的思路汇总

一、实施合理的汽车税费政策

1、汽车税费改革的目标是按车价总额计算税收及政策性收费总额，一般说来，在车辆使用的年限中，税收总额应等于或略少于车价总额。应按合理的税费总额收取和分配税费收入，并严格监管其使用。

①建立科学、统一、合理的汽车税费体系，以税为主，以费为辅，合理设置税费科目和税率标准，体现“谁受益谁负担”的税负原则，同时体现鼓励购买，抑制使用的原则。

②理顺分配关系，建立监管机制，保证汽车税费取之于民，用之于社会，真正发挥汽车税费的应有调节作用。

③取消不合理的收费项目，减轻汽车消费者负担。

④汽车消费税费的设置和取消由国务院决定，任何部门和地方政府无权设置汽车收费项目。

2、汽车税费改革的总体思路

对各级政府和所属部门及行政事业单位的汽车收费进行调查清理，分别采取“一清、二转、三改、四留”的办法进行处理。

“一清”就是在对现有汽车收费进行全面清理整顿的基础上，根据转变政府职能和建立公共财政的要求，取消不合理、不合法的收费项目。

“二转”就是要按照政企职责分开的要求，将现有收费中一些不再体现政府职能的项目，转为经营性收费，所得收入依法纳税，并按国家有关经营性收费的政策进行管理。

“三改”是将一部分具有税收特征的收费转为相应的税收，纳入政府税收体系。

“四留”是保留少量必要的政府收费，包括政府对社会实施特定管理或提供特殊服务所收取的费用，实行规范化的财政管理。

汽车税费改革的核心，是对税费征收、收入分配和使用三个环节进行重新组织。

3、税费改革方案

①在税费收入组织方面的改革

改车辆购置费为车辆购置税，作为汽车购置阶段的唯一税收，同时取消消费税。取消增容费等车辆购置附加费。

设立燃油税，作为汽车使用阶段的唯一税收，同时规范资金渠道，建立“国家公路及城市道路建设基金”、“省公路及城市道路建设基金”，为公路及城市道路建设提供稳定的资金来源。

取消养路费，代之以公路建设基金。

保留停车场收费、国家批准的高速公路收费等项目。

②燃油税的征收

燃油税在销售环节征收，由石化企业和石油进口销售企业代收，征税机关为各地地税局。

为了保证燃油税的正常征收，要严格加油站的审批制度，对加油站的进货渠道和销售情况进行规范化的管理；推行计算机管理手段；加强对石油生产企业、进口企业和加油站的监督，严厉打击偷漏税行为。

③燃油税税率的确定

应该考虑补偿其它税费的损失，满足财政的需要，又不能过多增加消费者的负担。

从长远看，燃油税应该成为汽车税费的主体和公路建设维护资金的主要来源。但同时要避免税费过分向燃油税倾斜，避免出现税收过分集中的现象。

④税费收入分配的改革

要综合考虑中央与地方、各部门之间的利益平衡，分配比例应比照各部门在税费改革前的实际财政支出比例来划分，确保基数，同时要保证中央有较强的调控能力。

燃油税的5%归国家及地方财政，用于弥补由于增设燃油税而导致的政府机关等财政拨款单位行政费用的增加（如考虑对于军队、铁路机车、农民、公交、公安、电场等用油单位的资金返还，这一比例还应增大）。

燃油税95%的50%作为“国家公路及城市道路建设基金”， 其中80%用于公路，20%用于城市道路交通建设。

燃油税95%的另50%作为“省公路及城市道路建设基金”， 其中80%用于公路，20%用于城市道路交通建设。

⑤税费使用的改革措施

实行基金式管理，将燃油税置于独立的基金账户下，对资金的流入流出进行严格的封闭式管理，建立完善的会计和审计制度，对资金的运营建立严格的预算和年报制度。

配合政府采购制度，基金项目实行公开招标，基金管理者对立项、建设及建成后的运营承担经济责任和社会效益责任。

二、积极推动汽车信贷消费

汽车产业的发展、汽车消费的增长、汽车市场的扩大，必须有一个良好的金融环境。为此建议采取以下措施：

1、加大金融改革的力度，加快改革速度，使其对经济发展起到更大的促进作用。对汽车产业、汽车市场施加更大的积极影响。

2、商业银行改革要明确以商业银行赢利为目标，独立运作，减少行政干预。进一步完善商业银行管理机制，转变观念，完成银行从官到服务行业的转换。彻底改变作风为市场服务，为企业服务，帮助进行资金运作，使银行从支持有市场前景的产品、有市场前途的企业中获取利润。

3、加快金融法律建设，为汽车信贷消费提供法律保障。

4、加速金融体系、非银行金融服务体系建设。利用先进的科技手段，加快对网络、电子金融商务的研究，以加速资金的运作。

5、探讨建立汽车金融机构体系的各种可能途径，建立与国际接轨的汽车金融服务体系。允许汽车金融服务企业等非银行金融机构开展汽车消费信贷，搞融资性租赁和给经销商融资等各项业务。探讨合资、中资、国外独资可能的形式；以及中资公司由汽车集团财务公司、销售、租赁服务、银行信贷部门演变而来的可能方式，规定金融机构的经营范围及运作方式，以及它的审批、管理、税收各项政策法规及各项实施措施。。

6、放宽对汽车财务公司经营范围的限制，帮助汽车企业学会资金运作，为汽车财务公司开展业务提供宽松的政策环境，。

7、广开社会融资渠道，组织各种基金会，积极吸引社会闲置资金，以利于汽车市场的扩大、汽车消费的增长与汽车使用环境的改善。金融机构要加大对汽车使用硬环境建设的支持力度。改善城市的交通建设，公路建设、停车场建设等，为大众使用汽车创造良好的外部条件。

8、完善促进汽车消费信贷的相关政策，商业银行要制定合理的考核信贷质量，考核信贷工作人员业绩的标准，建立风险评估体系，激发信贷工作人员搞好汽车消费信贷业务的积极性，激发银行工作人员开拓新业务的积极性，从而把贷款的流向由主要支持汽车企业的生产转变为支持汽车市场的扩大。

三、改善城市交通管理水平

1、解决城市交通问题是一个系统工程，需从“三个层次、两个方面”着手，同时采取相应措施。所谓“三个层次”是指：

①从城市规划、土地利用的角度，调整城市的土地利用布局，避免城市人口、城市功能过度集中，使交通总需求不超过城市的交通容量极限，避免城市商务区土地利用强度过大。

②从交通结构的角度，采取各种有效措施优先发展公共交通，同时确定合理的小汽车和自行车的比例，形成以公共交通为骨干，多种交通方式互相补充的大运量、快速综合运输系统，合理地利用城市有限的土地资源和交通设施。

③通过提高路网容量，借助科学化、现代化交通管理手段充分有效地利用现有路网等综合措施，使现有道路交通设施发挥最大作用。

“两个方面”是指交通的供给和需求，力求达到交通供需双方的平衡发展。

2、建立国家和地方综合交通运输发展管理机构

应尽快建立国家运输部，将城市交通纳入国家运输体系统一管理，并给予它与民航、公路、水运、铁路同等地位，尤其在规划、建设、投资体制和收费系统的渠道建立、前期规划、大型项目建设的宏观引导与审批、相应的技术发展政策的建立和落实等方面，通过统一管理，全面协调铁路、公路、航空、水运、管道、城市交通运输各方面。统一制定规划、交通税收政策和资金的投入方向，调控汽车的购置和使用阶段的管理。

应尽快建立管理城市交通的统一部门，结束交通局、公用局、计委、建委、出租管理局、货运公司等事、企业单位既管又不管的局面。不应再将公共汽车、电车，出租、轮渡简单的按公用设施行业进行市政管理，改变目前条块分割的局面，保证宏观调控的权威性。

实行中央、地方两级管理，将大交通系统与各城市内的交通统一管理，以便于协调市与市之间的交通，同种及不同种运输方式间的联系和衔接，以便于协调交通技术经济政策，提高交通运输系统的整体效益。

3、加强城市总体规划和交通规划

制定城市总体规划和交通规划，要注意城市交通规划和城市土地利用规划两者动态的、互为反馈的关系，全国大、中、小城市及正在城市化的农村整个体系之间的动态的、互相关联的关系。

从城市规划、土地利用和全国大、中、小城市通观的角度解决交通问题，主要是调整城市产业结构，避免城市人口、功能的过度集中，将目前单一的城市体系用以经济中心为核心的多极分散型城市群体代替，使总的交通需求控制在城市的交通容量极限内。

交通规划的最终目的是解决经济发展过程中出现的交通运输领域内部的各种矛盾和交通运输业与其它行业之间的矛盾，指导各级政府和职能部门交通运输决策，包括道路和其他公共交通设施的投资、运营维护政策，交通运输管理政策，并为交通固定设施和交通工具的使用收费和建设融资提供依据。交通规划还间接影响交通运输的相关产业，为这些产业制定自身发展政策提供依据。

交通规划要与城市总体规划的动态结合，是从根本上改善城市交通状况的关键。

必须提高城市规划部门科技水平和加速技术人员培养，完善城市规划技术和方法的探索，对规划与城市交通发展实际进行动态的调整。

应该对现行的土地规划标准进行修编。降低现行交通系统负作用的最大机遇可能是依据土地规划标准，利用经济杠杆，对土地开发的模式施加影响。以使城市布局趋于合理。

4、对目前城市交通系统进行改造

发展快速、大容量、方便、舒适、多样化的公共交通系统并改善其服务。

建立相对独立的机动车和非机动车分流系统。

调整路网结构，加密路网，使现有道路网络发挥最大作用。包括改良交通设施，提高交通路网上的容量；改善交通运用，充分发挥现有交通网的作用；采用科学的交通管理手段，实行交通需求管理。

5、解决平面交叉路口的交通拥堵

对交叉口进行几何改造；对行驶方向、停车、行人、自行车的违章加强管理；利用先进技术对信号控制参数进行优化设置，开发先进的交通控制系统。

6、加强静态交通建设，强化停车管理

加强停车场规划和建设是解决停车难问题的前提和基础。在进一步完善有关停车法规的同时，还应该建立相应的管理和监督机制，保证停车规划的实施。充分发挥已有停车设施的作用。对停车设施从税收等方面给予必要的扶持和优惠政策，吸引人们利用停车设施，同时加大对路边违章停车的处罚和管理力度。

强化停车管理还必须改进管理的技术和手段。比如，建立完善的路边停车标线和停车标志系统，规划好胡同、窄街的路边停车，使之不影响车辆的通行。建立停车诱导系统，使司机能够根据停车场诱导系统所指示的信息迅速地找到离自己最近的停车场，从而提高停车场的使用率，有效地减少因寻找停车场而导致的无效行车距离及对正常道路车流的冲击。

对路边停车采用国外通常的做法即计时收费，且越是闹市区收费水平越高，这样促使占有车位的车主提高办事效率，也加速了车位的周转。

7、改善自行车交通管理

在交通量大的交叉路口应设自行车交通信号。在不采用交通信号的交叉路口也应增设交通标志，增划交通标线。增加交叉口的渠化设施，这有利于自行车与机动车的分离行驶。

在机动车和自行车混行的路段，或采用物理分离措施，或采用划线分离措施。

在自行车与机动车混行的交叉路口增设立体分离设施，如立交桥、过街天桥、地下通道等。

加强自行车交通安全的宣传工作和交通违章的执法工作，提高骑车人的交通安全意识和守法意识。

对于地铁、轻轨、有轨电车、公共电汽车等大容量交通工具的端点交通，应该创造条件让自行车发挥作用，方便人们利用公共交通出行；同时，要减少自行车的远距离交通出行，把远程自行车流吸引到公共交通方面来；在一些交通要道或主干道上应该主要考虑照顾机动车交通，限制自行车交通；严格自行车交通管理，减少其对机动车的干扰和对道路交通的不利影响。

8、实施交通需求管理

提高科技含量，促进交通参与者的交通选择行动变更，以减少机动车出行量，提高交通效率。

在时间上分散交通需求；实施时差出勤、客货分时段出行；通过向驾驶员提供道路交通情报和拥挤、事故状况，促使交通需求在空间上分散化；通过提高公共交通的服务水平，促进人们利用大量、快速的公共交通；实施各种综合对策对交通发生源进行调整。

9、开展智能交通系统的研究与应用

建立智能交通系统，是解决交通拥挤、交通事故、能源和环境问题不可忽视的重要途径。利用智能交通系统（ITS）的目标是改变现在各自孤立的车辆状态，利用最新的通讯和计算机技术在车辆之间以及车辆和道路之间建立有机的联系，然后进一步将机动车辆和其他交通手段融合，形成一个相互关联的运输系统。为此应做如下工作：

●普及智能交通教育。

●紧密结合我国实际，统筹安排智能交通的研究。

●开发智能交通系统。如：交通拥挤预测、交通信息服务系统、最佳信号控制系统、高效的调度指挥系统、事故快速处理系统、公交企业内部指挥系统及对交通参与者的信息服务系统等等。

四、明确城市交通基础建设的资金来源

对汽车使用者所收税费，应统一管理，合理使用，使城市交通建设资金有稳定的来源。根据国家在不同时期和不同发展阶段所确定的交通运输发展战略与政策，依需求管理的原则，按不同比例投入公路、铁路、城市交通等各种运输方式，城市的基础交通建设、以及汽车生产相关行业，协调国家各产业发展。

鼓励银行和其它金融机构参与交通建设的投资，制定办法吸引民间资金、其他非政府资金的合理投入，多渠道、多品种广泛筹集城建资金。

城市本身是一个综合实体，城市交通设施的公用性和交通行为的个体性、有限土地、有限空间和无限需求的矛盾、交通与经济的矛盾，没有经济杠杆难以调控。在税收资源及可吸引资金的使用和投入方向上，应力排部门利益的干扰，调节城市交通资金合理分配。从全局的利益上考虑国家交通发展的协调性和阶段性，资金投入上应逐步从公路转向城市交通、城市交通的重点发展是大容量的轨道交通和公共汽车交通。具体在城市交通方面的投入顺序是：公共交通（含轨道交通）、交通管理、道路设施。并拿出一定比例改善环境，启动私人汽车市场。

五、切实落实环境保护长远目标

1、逐步严格环境保护法规

逐步公布更严格的排放控制标准，不仅可以促进汽车技术水平的提高，也可以在一定程度上缓解汽车消费与城市环境之间的矛盾。目前，我国新的汽车排放标准也仅相当于欧、美90年代初的水平，因此应逐步加严。

加强环保法规和执法力度，确实保证环保法规的实施。

加快老旧车辆的报废，减少高污染车辆的数量。

加强在用车的维修、保养和排放监督。在用车排放水平低于现行排放标准的，应收取一定的环境保护补偿金。

鼓励使用低排放汽车。国家应对研制、生产、销售、购买、使用低排放汽车给予优惠政策。

2、大力采用节能、环保新技术

包括电喷和三元催化技术、柴油机增压、直喷技术、多燃料技术、电动汽车、燃料电池、双燃料汽车、其他能源汽车等。

改善燃油质量，采用替代能源。我国机动车燃油存在效率低、质量不稳，含硫量及重金属含量高，调和组分落后等问题，因而改善燃油质量对降低汽车污染有极重要的作用。要实施与国际标准接轨的新燃油标准，禁止生产使用含铅汽油。

在有条件的地方对有条件的车辆（公交、出租等）推广天燃气和液化石油气燃料，鼓励使用双燃料汽车，同时加快电动汽车、太阳能汽车的开发。

3、建立有效的机动车污染控制管理体系

机动车排放污染控制管理体系应以各级政府为核心，以环保部门为主体，有关职能部门相结合，以机动车排污监督测控为手段，做到职责明确，相互协调，严格执法。

国家环保局负责制定新产车的国家排放标准、相关法规和配套要求，地方环保部门则代表国家环保局对生产厂家进行抽查和监督，以保证新产车排放达到国家标准。

进出口贸易管理部门、商检机构、海关、环保局应加强对进口车的排放控制管理，使其保证达到国内的排放控制标准。

在用车的排放控制管理，主要是制订和执行Ｉ/M法规，增加测试频率，加强抽查等，同时鼓励加速报废。

六、建立协调扩大汽车消费政策的机制

建议由国家计委牵头制定此政策，并建立中央汽车消费、使用、及其环境建设保护统一协调机制，协调财政部、税务总局、人民银行、公安部、国家经贸委（机械局、内贸局）、工商总局、环保总局、建设部、交通部、地方政府市政部门相关政策的制定工作，及在执行过程中的动态调整。

《扩大汽车市场，鼓励汽车消费》一揽子政策建议草案

为扩大汽车消费，培育我国汽车市场健康成长，实现国民经济持续繁荣，节约资源、保护环境，促进汽车消费使用环境的改善，加强汽车消费的综合管理，使汽车工业及城市交通建设可持续增长，特提出汽车消费政策的建议意见。

一、总原则

规范汽车税费的征收和使用；

推动金融体制改革，改善汽车融资环境，促进汽车市场的发展。为汽车工业发展和汽车消费提供充足的资金支持实现资金的良性循环；

推动汽车消费信贷体系的建立；

推动全国统一的城市交通发展战略的制定，提高城市交通建设、交通管理、环境保护的管理水平及科技含量；

建立扩大汽车市场，统一全国政令的机制，保证相关政策出台的协调及法律延续性。

维护市场经济原则，保障汽车消费者的权益，切实实现经济增长、国家财政收入增加、人民生活水平不断提高的目标。

二、协调机制

第一条 由国家计委牵头建立中央汽车消费、使用、环境保护统一协调机制，协调财政部、税务总局、人民银行、公安部、国家经贸委（机械局、内贸局）、工商总局、环保总局、建设部、交通部、地方政府市政部门相关政策的制定工作，及在执行过程中的动态调整。

第二条 本条政策适用于中华人民共和国境内的汽车贸易和汽车消费。

第三条 各部门、各地方政府不得另行制定其他汽车市场、汽车消费政策。实施细则应以此政策为依据。

三、购车政策

第四条 制定《机动车登记办法》，核发“机动车登记证书” （或称机动车财产证）。其中应注明车辆检测、抵押贷款、抵押贷款期限、过户、转移变更登记等情况。机动车登记证书（或称机动车财产证）是证明是公民私人拥有汽车的法律文件。

第五条 国家成立统一的车辆检测中心，负责审查检测认证单位资格，认证单位按国家颁布的安全、环保、其它有关法规和技术标准对机动车进行型式认证。核发机动车检测证书。机动车检测证书应标明车辆的等级编号。车辆等级是按车辆的质量、安全、能耗、环保（排放）、等指标规定的。对不同等级的车辆规定不同的纳税标准、泊位费标准。政府各部门及地方政府不能自行成立车辆检测中心及下属机构。

维修站必须独立运作，业务上与车辆检测中心不能有交叉。

第六条 购车人出示本人身份证、机动车检测证书、购买发票、缴纳税费凭证，即可在公安部门车辆登记管理机构进行登记，领取机动车登记证书，行驶证及牌照。

出售汽车应由车商先行投保第三者险种，其他险种由购车者自愿购买。

第七条 财政预算以外单位购车不需办理集团购买审批手续。

第八条 财政预算单位、国有资本占30%以上的企、事业单位购车需办理集团购买审批手续，这些单位只能购买国产车。进行车辆登记时需出示集团购买审批证明。

四、鼓励私人购车

第九条 各级行政管理机构应鼓励私人购买和拥有汽车，不得对私人购买和拥有汽车采取任何歧视性政策。

第十条 政府不应以行政命令强行限制城市汽车增量，应改为市场机制调节。因特殊原因需要限制汽车增量的城市，其方案应由中央政府批准后实施。

第十一条 经中央批准实行汽车增量控制的城市，应采取市场取向的做法，用拍卖车牌号的办法实现限购。拍卖车牌所得款项，应纳入城市交通建设基金。

五、改革公务用车制度。

第十二条 国家应制定政策，限期改革公务配车制度，并切实实施。

第十三条 制定公务员分期付款购车扶助政策，帮助公务员买车。

第十四条 政府机构及财政预算企、事业单位，国有资本占30%以上的企、事业单位的现有汽车通过销售转让、成立新的出租汽车公司或并入现有出租汽车公司等办法与原有单位分离。

第十五条 取消无偿使用公车制度，制定使用公车付款办法。对实施该制度的单位，对单位职工可实行交通补助。部长以上政府官员可配公车，公务用车由政府付款 ，私人用车由个人付款。

第十六条 国家鼓励公务员用私车办理公务，利用公共交通办理公务，并制定相应补助、奖励办法。

六、汽车税费收取

第十七条 建议按百姓收入及承受能力，以及刺激汽车市场扩大的实际需求，（而不是以财政收入的需求为依据）按车价总额的一定比例，规定使用年限内的税收及政策性收费总额。全寿命税费总和不得大于购车价，并以此数额为依据，制定税收种类、数额、收取办法。

第十八条 建立科学、统一、合理的汽车税费体系，以税为主，以费为辅，合理设置税费科目和税率标准，要体现“谁使用资源多谁多纳税”、“谁受益谁负担”的税负原则。

第十九条 汽车税费的设置和取消由中央政府决定，任何部门和地方政府无权设置汽车税费项目

第二十条 汽车税费应体现鼓励购买和拥有汽车，合理节制在城市中心区使用汽车的原则。基本控制在三个税种：购置税应控制在车价5%~10%，按汽车用途（出租、客货运）、排量、污染程度详细规定收取数额；全寿命保有税为车价5%，也应按汽车用途（出租、客货运）、排量、污染程度详细规定收取数额；燃油税应控制在车价的10%-20%。

第二十一条 在对现有汽车税费进行全面清理整顿的基础上，保留不多于10项的费种，如国家批准的停车场、高速公路等收费项目，取消其余收费项目。对汽车收费也要按汽车用途、排量、污染程度详细规定收取比例，并采取收支分开的办法。

第二十二条 收费还贷的公路收费项目应立牌标明收费的期限，收费标准，逾期应停止收费。

第二十三条 将现有不体现政府职能的收费项目，转为经营性收费，所得收入依法纳税，按国家有关经营性收费的政策进行管理。

第二十四条 设立燃油税，作为汽车使用阶段的唯一税收。燃油税在销售环节征收，由石化企业和石油进口企业加油站代收，征税机关为各地国税局。为了保证燃油税的正常征收，要严格加油站的审批制度，对加油站的进货渠道和销售情况进行规范化的管理；推行计算机管理手段；加强对石油生产企业、进口企业和加油站的监督，严厉打击偷漏税行为。

第二十五条 所有的涉车税费项目应向全社会公布，对中央政府规定的税费项目以外的收费，消费者有权拒绝交纳，有权依法予以投诉，有权依法对有关人员和行政单位提出法律诉讼。

第二十六条 鼓励购买使用小型、低排量、低油耗的经济型汽车。对购买和使用排量在1升以下、总长度在４米以下、总宽度在1.7米以下、两厢及以下的载客类汽车给予如下优惠：

领取牌照时可减免泊位费；

停车费减半收取；

车辆保险费予以优惠；

道路和桥梁通过费按轻型汽车的一半征收。

第二十七条 鼓励使用代用燃料汽车（如天然气、液化石油气、甲醇、乙醇等），适当减免购置税以及与泊位费、停车费、过路过桥费。

第二十八条 鼓励生产、使用低污染汽车。对优于国家规定排放标准的产品，应减免税负，或加以补贴。国家对环保标准升级以前出售的不符合新环保标准的车辆，加收税费，促进其更新报废，改装改造。制定汽车更新的财政补贴政策，鼓励淘汰污染程度高的旧车，。

第二十九条 鼓励旧车的流通，鼓励开展旧车经营业务，建议调整目前的收税办法。

对非营运用车的转让仅交纳营业税；

对营运用车的转让过户，缴纳车价3%的增值税、营业税。

对汽车经销企业收旧再卖车辆，按增值部分交纳17%增值税。

对汽车经销企业收旧换新车辆，新车可抵扣增值税。

七、汽车税费使用

第三十条 建议实行与国际接轨的基金式管理。将燃油税置于独立的基金账户下，对资金的流入流出进行严格的封闭式管理，建立完善的会计和审计制度，对资金的运用建立严格的预算和年报制度。

第三十一条 综合考虑中央与地方、各部门之间的平衡，分配比例参照各部门在税费改革前的实际财政支出，确保基数，同时保证中央有较强的调控能力。

第三十二条 购置税、燃油税主要用于国家公路、地方公路及城市道路建设，也是道路养护资金的主要来源。

九、汽车消费金融政策

第三十三条 商业银行要按市场经济规律运作，为扩大汽车市场提供金融支持。加速银行从官银到商银的转变，支持有市场前景的汽车产品、有市场前途的汽车企业，将汽车消费信贷作为银行业务的新增长点。

第三十四条 中国人民银行应建立汽车金融机构体系，建立中资、合资（国外独资）汽车金融服务企业，形成与国际接轨的汽车金融服务体系。规定汽车金融机构的经营范围及运作方式，制定审批、管理、税收等各项政策法规及各项实施措施。

第三十五条 国家鼓励有条件的汽车集团公司财务公司以及其他非银行金融机构设立分支机构，开展消费信贷、融资性租赁和对汽车经销商融资等各项业务，为汽车集团公司财务公司开展业务提供宽松的政策环境。

第三十六条 各有关部门应联合制定汽车（另配件）、汽车金融电子商务有关法规，支持利用高科技手段加速资金的运作。制定防范风险的有关措施规定。

第三十七条 为配合汽车消费信贷的开展，商业银行应制定合理的考核信贷质量、考核信贷工作人员业绩的标准，建立风险评估体系，激发信贷工作人员搞好汽车消费信贷业务的积极性，激发银行工作人员开拓新业务的积极性，从而把贷款的流向由主要支持汽车企业扩大生产转变到支持汽车市场的扩大上来。

第三十八条 国家应建立3~4家信用局，健全金融中介服务机构，建立个人信用账户等信用信息体系。制定信用局的审批、管理、税收、监管各项政策法规及各项实施措施，完善有关法律规定。廓清保护公民隐私权与信用调查、财产调查及完税调查方面的界限。

第三十九条 广开社会融资渠道，成立国家城市交通建设基金”、“国家家庭轿车发展基金”、“停车场建设基金”、“城市汽车排放污染控制基金”、“城市交通安全管理基金”等各项基金。积极吸引社会闲置资金，改善城市的交通建设，停车场建设、交通安全教育，削减相应行政部门的财权，改为与国际接轨的依法商业运作方式。为改善大众使用汽车环境提供资金。各项基金的收入及使用情况应向社会公布。

十、改善城市交通环境的配套政策

（一）城市交通规划

第四十条 建立国家和地方综合交通运输统一发展的动态协调机制，以促进民航、公路、水运、铁路与城市交通的协调发展。

第四十一条 制定全国统一的城市动态总体规划和交通规划。引导全国大、中、小城市、城镇化农村合理布局，城市内部及城市之间交通统筹规划、同步发展。

第四十二条 建立城市交通发展、交通需求预测系统；环境监测系统；预测机动车交通需求、城市布局、交通管理、城市道路改善综合影响，为科学制定动态城市规划奠定基础。

第四十三条 对现行的土地规划标准进行修编。利用经济杠杆，对土地开发的模式施加影响，以降低不合理交通系统负作用，使城市布局趋于合理。

（二）城市交通管理

第四十四条 制定统一政策，加速城市交通系统改造。采用科学的交通管理手段，调整路网结构，充分发挥现有交通网的作用。

第四十五条 修改交通法规，对司机、行人、自行车的违章一视同仁，同样加强管理。

第四十六条 制定相关政策，引导快慢车行人分流。限制自行车在合适的区域内使用，引导远程出行转向利用公共交通工具。

第四十七条 制定相关政策，引导私人汽车在城市中心区以外使用。引导城市中心区交通需求转向公共交通工具。

第四十八条 制定相关政策，减少汽车空载，限制单人驾驶。

第四十九条 加强道路标识管理，使交通设施的设置趋于合理。

第五十条 制定相关政策，建立相关信息系统，使交通参与者依交通流量选择交通行为变更。在时间上、地域上分散交通需求。减少机动车出行量，提高交通效率。

第五十一条 鼓励智能交通的研究，加速智能交通系统建设，提高交通管理的高科技含量。

（三）静态交通与停车场产业

第五十二条 加强静态交通规律及停车场产业研究，制定城市及周边地区统一静态交通规划，科学的布局停车设施。静态交通设施建设与动态交通设施建设应同步进行，纳入城市总体规划。

第五十三条 建立城市静态交通统一管理机制。

第五十四条 实施停车产业化建设，加强停车企业管理。

第五十五条 购车时需交纳泊位费，给车主核发泊位费已交纳证明，泊位费由城市静态交通管理部门统一收取，统一管理，并向社会公布资金收入及支出情况。

第五十六条 泊位费主要用于夜间及不使用汽车时，在停车场长时间停车，车主住处附近没有停车场，但在胡同、窄街路边允许停车的地点停车，或在单位大院停车地点停车，在不收费允许停车的道路及周边地区短时间停车的占地费用，因此应由城市静态交通管理部门统一收取，专款用于静态交通建设、停车场建设。

第五十七条 对城市中心区停车场采取计时收费办法，按停车地区的繁华程度制定不同的收费标准。

第五十八条 政府应扶植停车场依法独立经营，形成停车产业。应制定停车业企业审批、经营范围、管理有关办法。制定停车产业税收优惠政策，扶植其发展。

第五十九条 制定有关规定，吸引人们利用停车设施，充分发挥已有停车设施的作用

第六十条 制定有关规定，加大对路边违章停车的处罚和管理力度。

第六十一条 完善路边停车标线和停车标志，建立停车诱导系统，提高停车效率，有效地减少寻找停车场的无效行车距离，减少对正常道路车流的冲击。

第六十二条 在城市规划批准建立的停车场停车，所交纳的停车收费项目只应含服务费用，因车主已交纳泊位费，不属占地费范畴，所以不应再交纳占地费用，还应视停车场所在地域的不同，按规定交纳停车场差价费。

第六十三条 在交通流量大的公共交通车站，设立停车场，引导自行车、汽车交通利用公共交通工具进入城区。

第六十四条 在郊区及城市中心部的结合部，设立停车场，减免停车费，发售城市一天性公共交通通票，引导更多的人在城市中心地区利用公共交通。

第六十五条 加强公共交通停车站的规划，合理车站布局，通盘考虑航空、水运、地铁、轻轨、铁路、出租车、公共交通换乘，方便乘车人出行。

第六十六条 规划在路边、窄街及过宽的马路路边的停车办法。纳入停车产业管理范围

第六十七条 鼓励多种资金参与停车设施的建设，制定政策广泛吸纳社会闲散资金投入停车产业经营运作。

十一、环境保护政策

第六十八条 制定长期的环境保护战略规划，依法制定科学的环保法规，。

第六十九条 国家分两个等级制定车辆排放标准，分别类同于欧洲 I 号欧洲 II 号标准?，由各城市、地区选择其一实施。政府各部门、各地区不可另行制定其他标准和附加规定。

第七十条 国家将执行越来越严格的车辆排放控制标准，以鼓励汽车产品技术进步及环境保护管理水平的提高。在新法规推出时，要根据法律的延续性制定科学的、切实可行的实施细则，以维护消费者权益。

第七十一条 国家鼓励生产和使用低污染汽车。对不符合国家环保标准的汽车产品一律取消生产许可证，禁止销售，不予上牌照。

第七十二条 在用车辆的排放情况，非运营车每两年须送国家车辆检测中心（见第五条）核准的认证机构检测一次，运营车须每年检测一次，确认车辆等级，以按核准的等级交纳车辆保有阶段的税额。

十二、加强汽车市场管理

第七十三条 实施汽车产品的型式认证制度，国家对汽车生产实行认证管理，取代现有的汽车产品目录申报制度。

第七十四条 国家车辆检测中心核准的车辆认证单位负责监督车辆制造厂家进行产品一致性实验，提交认证报告。确认车辆等级编号，出具机动车检测证书。按规定进行抽查。

第七十五条 所有国产和进口汽车都必须进行型式认证。所有定型生产的新车，只有通过认证，达到国家规定的标准，方可进行生产

第七十六条 凡经过国家指定的机构认证的合格汽车产品，各地都应该给予公平待遇，允许销售和登记落籍，不得以任何理由限制和阻挠。

第七十七条 各类汽车、摩托车的经销，必须持有工商行政管理部门批准的相应营业执照。

第七十八条 国家鼓励建立民间性的汽车流通协会、摩托车流通协会、旧车流通协会和汽车维修业协会，协会可开展统计工作、政策建议工作、旧车参考价格制定工作以及同业自律性规则制定监督工作等

第七十九条 严格汽车报废管理，报废车辆回收要在车辆管理部门的监督下进行 ，经过报废汽车必须拆解或破坏，不得再流入市场。对于非法收购、改装、拆卸和使用报废汽车的要予以重罚 。

十三、鼓励旧车消费的政策

第八十条 制定旧车交易管理办法，在各地开设更多的旧车交易市场，鼓励旧车流通。

第八十一条 国家鼓励成立旧车流通协会，进行行业管理。

第八十二条 国家对旧车销售实行经营资格审批。

第八十三条 国家对旧车经营实行资格审批和评估员资格认定制度，应尽快制定《旧车销售管理办法》；

《旧车评估员资格认定管理办法》；

《旧车回收的价值评估行业标准》等。 。

第八十四条 旧车重新销售必须达到该车出厂时的国家规定排放标准。

十四、汽车消费者权益保障

第八十五条 完善消费者权益保护法、质量法等法律，将保护汽车消费者利益内容明确纳入法律之中。

第八十六条 完善汽车售后服务，制定汽车售后服务制度和实施办法。

（一） 汽车质量检测控制

第八十七条 实施缺陷车回收制度。

如果新产车因设计和制造原因不能达到国家检测标准，被国家检测中心认定为缺陷车型，生产厂家有义务向用户公布有关信息，无偿召回所有售出的该型车，进行技术改造，使之达到国家标准。对购买缺陷车的用户，应依法进行赔偿。对购买缺陷车造成事故引起的人身伤害的，应依法追究刑事责任。

第八十八条 消协应接受消费者关于汽车质量和服务的投诉，并依法进行协调。

（二）汽车燃油质量检测控制

第八十九条 加油站应将汽车燃油各项指标公布，接受消费者监督

第九十条 质量监督部门应定期对加油站汽车燃油质量进行抽测，并将抽测结果公布 。

第九十一条 消协应接受消费者关于汽车燃油质量的投诉，对因劣质燃油造成汽车及部件损坏的，应依法进行赔偿。因劣质燃油造成事故引起人身伤害的，应依法追究刑事责任。

（三）汽车维修质量控制

第九十二条 制定汽车维修质量标准及切实可行的保护消费者权益办法的实施办法。

第九十三条 制定汽车维修收费标准及切实可行的保护消费者权益办法的实施办法。

十五、节约能源，鼓励小型低排量的经济型汽车政策

第九十四条 国家鼓励节约能源，制定整体的能源政策。

第九十五条 国家鼓励开发低耗油量经济型汽车， 鼓励发展代用燃料汽车（如天然气、液化石油气、甲醇、乙醇等）。鼓励发展新能源汽车（电动汽车、燃料电池汽车、氢能汽车等）。

十六、其他

第九十六条 解释与实施。