第一节 汽车工业发展壮大是综合国力的具体体现
一、汽车工业成为支柱产业对于国民经济发展具有巨大的带动作用。
汽车工业是具有巨大带动作用的主导型产业，具有技术密集、劳动密集、附加值高、产业联系效应显著等特点，能够成为带动国民经济发展的带头产业。
汽车产品具有较高的收入需求弹性，随着人均收入水平的提高，对汽车的需求会显著增加，经济发展水平越高，汽车拥有量就越多，因此汽车工业与国民经济的发展具有正相关关系。
汽车工业具有强烈的波及效应，对相关产业具有较强的带动作用。汽车工业产业链长，产品加工深度大，综合性强，与其他产业有着广泛的技术联系，因此带动作用大。
汽车工业的就业容量大。日本汽车工业直接与间接的就业人数为1:7.3，占全国就业人数的1/10，美国汽车工业直接和间接就业人数约占全国就业总人数的1/6，因此发展汽车工业对于缓解日益增大的就业压力具有极大的现实意义和战略意义。
二、汽车工业成为支柱产业是具有完整经济体系国家的普遍发展规律。
汽车工业在一些发达国家和发展中国家已经成为或正在成为支柱产业，其支柱作用主要表现为：
1、在国民生产总值中占有较高的比重。这些国家和地区汽车工业产值一般占制造业产值的5%以上。美国为8.7%,德国为9.4%,日本为11.9%。
2、在技术发展上处于先驱地位，带动了各个产业技术水平的提高。
现代汽车工业之所以没有成为传统的夕阳产业，是因为汽车工业自身的发展促进了科技的发展，如数控技术、柔性自动化技术、新材料、新工艺等。另一方面，汽车产品吸纳了当今世界最新科技成果，并大规模生产，也促进了高新技术产业的发展，如电子技术、计算机控制技术、卫星导航技术、安全技术、环保技术等。
3、在就业人口中占有较高比重。
4、在出口额中占有较高的比例。一般在6%以上，日本占到21.7%。
因此，发展汽车工业对中国经济具有重大的战略意义。
三、发展汽车工业将有效增强综合国力。
中国正处于产业结构调整时期，应该选择技术密集、附加值高、带动作用强的产业加以优先发展，这将有效增强中国的综合国力。
日本通产省的一位官员曾经说过：“根据比较利益法则，日本似乎应该把它的未来寄托在劳动密集型产业上。对于一个只有500万或1000万人口的国家，这也许是明智的选择，但是日本人口比这样的国家要多出十几倍，如果日本作出这样的选择，将永远无法摆脱亚洲贫穷与停滞的模式。因此日本通产省决定发展资本和技术密集产业，也就是那些以一般规律用相对成本观点来考虑最不可取的产业，如钢铁、石化、汽车、电子等。从长远观点看，这些产业正是需求弹性大，科技发展快，劳动生产率提高迅速的产业。如果不依靠这些产业，仅仅依靠轻纺工业，要满足一亿人口的就业要求并把他们的生活提高到欧美国家的生活水平是不可能的。”从1955年到1970年，日本国民总产值增长了6倍，汽车工业产值则增长了57倍，其对日本经济发展的重要作用是显而易见的。
汽车是世界上贸易额最大的商品，每年有1700万辆汽车进入国际市场，而中国每年出口汽车不过１万多辆，甚至低于印度这样的汽车产量低于中国的国家，这同中国在世界经济中的地位是极不相称的。
第二节 做大汽车市场是增强中国汽车工业竞争力的有效措施
中国加入WTO，汽车工业将直接面临激烈的国际竞争。
国内汽车工业存在５大问题：技术落后、开发能力差、产品结构不合理、规模效益差、零部件工业相对滞后，与世界汽车工业存在巨大的差距。为了保证国内汽车工业能够在加入WTO以后仍然生存和发展，必须利用有限的保护期，采取有效措施，加大改革开放的力度，加快产业结构和产品结构的调整，提高整个产业的技术水平和开发能力，为此政府要为汽车工业发展提供良好的市场环境。最现实的措施之一是做大汽车市场。
一、中国是世界上最后一块潜力巨大的汽车市场，这是中国汽车工业生存和发展的根本基础。
中国的汽车市场特点，一是规模大，在10年后可能接近每年500万辆的规模，已经足以支撑汽车工业成为支柱产业；二是层次多，由于消费水平的差别，从几千元的农用车到上百万元的高级轿车都有市场；三是使用条件差，包括道路、燃料和维修条件；四是地域广阔，回旋余地大。
国外汽车产品尽管先进，但是由于在一些方面不完全适合中国市场的特点，因此不是所有的产品在中国都卖得好。相对来说，中国的企业最了解中国的市场特点，能够针对中国市场的特殊需求开发出适销对路的产品，如农用车、微型车。作为将成为中国汽车市场主体的经济型轿车，进口产品在价格上是无法满足国内用户需要的，必须根据中国特点来开发，在中国进行生产。
二、做大汽车市场有利于国内汽车企业积蓄实力，迎接挑战。
由于市场规模受到限制，国内汽车生产企业大多数开工不足，效益不高，投资回收期延长，这也影响了企业竞争力的提高。做大汽车市场，可以避免有限市场空间中的恶性竞争，使汽车工业有更大的发展空间，积蓄竞争实力。
三、先占领国内市场，然后开拓国际市场才是中国汽车发展的正确之路。
中国潜在的汽车市场虽大，并不意味着已经就属于我们了，关键看谁有能力占领。中国汽车市场必须由中国自己做大。目前通用、福特、大众、丰田、菲亚特、雷诺都准备了自认为适合中国汽车市场的汽车产品，力图打入中国汽车市场，中国不去占领本国汽车市场，自有世界汽车 列强3000万辆剩余生产能力去填补，因此必须支持国内汽车工业首先占领国内市场。
第三节 中国的经济发展使扩大汽车消费成为可能
一、城市化和交通机动化是现代化的必然趋势。
城市化是由传统落后的乡村生活方式向现代先进的城市生活方式转变的自然历史过程，它体现了社会的进步，是人类发展的必由之路。80年代初，我国城市化水平仅20%，1997年达到29.92%,而美国在1920年就超过了50%。据国外的研究，在直径超过100公里，人口超过100万的城市里，运行时间最多不应超过2小时，否则社会效率就会下降。因此城市化同时需要交通的机动化。在多种交通方式的比较中，汽车属于应用广、效能高的现代交通工具，汽车运输以其方便、迅速、灵活和易于为人群拥有的特点，成为现代交通的主流。在生活较富裕的社会里，汽车已经从一般的代步工具转变为充实生活的手段。
二、提高消费率是促进我国经济快速增长的重大战略措施。
从1981年以来，中国最终消费率以平均每年0.6个百分点的幅度持续下降，从67.5%下降到58.8%，而国际平均水平在70%左右，即使素以高储蓄率闻名的东亚国家最终消费率平均水平也在65%左右。长期以来，我国一直坚持适度消费政策（实际是控制消费政策），要求消费增长率不得超过经济增长率，人均消费水平的提高速度不得超过人均劳动生产率的提高速度。但是由于90年代中后期我国正向工业化、后工业化阶段转化，过剩经济取代短缺经济，买方市场取代卖方市场。生产主导型转变为消费主导型的趋势已经形成。经济供需形势的重大变化，消费率偏低已经成为我国经济发展中必须尽快解决的重大问题。根据国家计委通过数学模型测算，如果影响消费的政策不做重大调整，最终消费率仍然下降，将严重影响扩大内需政策的结果，影响国民经济长期发展的后劲。国家计委提出在“十五”期间把最终消费率从当前水平提高到接近东亚国家的65%的水平，居民消费率由目前的47.5%逐步回升到接近东亚国家的54%的水平。为了达到这一目标，一段时间内居民消费率应该比国内生产总值增长率高1~2个百分点。
三、扩大汽车消费是促进城乡居民消费结构升级的重大措施。
目前我国城镇居民的恩格尔系数为46%，标志着城镇消费结构已经完成由温饱型向小康型的转变。但是与国际上一系些国家人均国内生产总值1000美元时的居民消费结构相比，目前我国城镇居民消费结构中，“住”与“行”的消费比重偏低，“住”的比重低3个百分点以上，“行”的比重低2个百分点以上。农村居民的恩格尔系数长期居高不下，12年间仅下降了2.7个百分点，消费结构转变缓慢。
近年来我国主要通过增加投资来扩大国内需求，但从长远看，投资拉动如果得不到消费的导向和支持，投资结构和投资规模都难以优化，投资的效益没有保障。因此，扩大汽车消费，是促进城乡居民消费结构升级，扩大内需，拉动经济增长的重大措施。
四、中国城乡居民消费正处于消费能力的蓄能期。
消费学的研究表明，消费存在发展和升级的周期性。从追求基本生活资料，到追求以家电为代表的耐用消费品，再到以“住”和“行”为代表的提高生活质量的消费阶段，中间存在消费能力的蓄能期，即收入的蓄积过程。我国70年代尚处于追求基本生活资料满足的阶段，80年代开始为追求耐用消费品的阶段，从80年代后期到90年代中后期，是从追求耐用消费品的消费到追求扩展居住面积、高档装修、卫厨革命以及现代通讯工具的消费转型期，经历了近十年的消费能力蓄积过程，这一过程的完成突破了短缺经济的制约。而新一轮消费周期必然将围绕汽车和住房展开，成为带动国民经济增长的热点。
五、汽车的消费环境在逐步改善
我国汽车制造生产水平不断提高，对环境负面作用减小，汽车价位的不断降低，已基本具备家庭用车的研究开发生产能力。
公路通车里程迅速增加，高等级公路的比重加大，城市交通设施正在逐步改善，为扩大汽车消费创造了条件。
汽车信贷的有关法律制度逐渐完善，适度超前的消费方式正逐步为更多的消费者所接受。
有关汽车产权制度的相关法规和管理办法逐步完善。汽车作为动产，作为商品的法律关系的确定，其民事法律地位的界定将有法可依，各种管理制度的制定和有关诉讼的开展将具备法律基础。
一些地方政府开始采取措施改善汽车消费政策，如取消城市增容费、控办费等。
