汽车的消费主要受三个方面因素的影响：价格和收入；交通设施等公共产品的供给；汽车消费政策。关于影响汽车消费的收入和价格因素已经在前面分析过。本章主要分析汽车消费的“硬环境”、“软环境”和汽车商品的供给等因素。
第一节 影响汽车消费的硬环境分析
一、人口和土地资源
在一个不变的边界内，土地的总供给量是不变的，因此土地资源是无法增加的，是制约人类生存和发展的最根本的因素。人口对土地资源的占有水平是制约汽车消费硬环境的主要方面。
我国是世界上人口最多，密度也较大的国家。1994年全国人口密度为127人∕平方公里，东部主要聚居区人口密度达到385人∕平方公里，而最有可能率先进入汽车时代的东部大中城市人口密度已经超过了1000人∕平方公里，上海市区的人口密度更达到11312人∕平方公里。在人口、城市建筑密度、原有运载工具已经相当拥挤的情况下，大中城市汽车容量的增长面临强大的限制因素。城市中心区的土地资源开发殆尽，已经无法大规模进行城市交通基础设施的改造和扩建，导致城市交通设施的供给与需求矛盾更趋紧张。
二、经济条件
世界银行《1998~99世界发展报告》对世界上所有人口在3万人以上的国家和地区按人均GNP进行了分类，其中人均785美元以下为低收入组，主要有东非、西非、南部非洲、中亚和东欧部分国家；人均786~3125美元为中下等收入组，包括中国、俄罗斯、泰国、东亚、太平洋地区国家；人均3126~9655美元为上中等收入组；人均9656美元以上为高收入组。中国属于中下等收入组中收入水平最低的，中国在本世纪中叶才有可能实现人均GNP4000美元。
中国存在巨大的地区差别和城乡差别。1999年，上海市人均GDP为2.76万元,而贵州只有0.25万元,上海为贵州的11倍多。
1997年，城市居民人均可支配收入为5160元，而农村居民人均收入为2090元，前者为后者的2.46倍.。
居民最低收入户人均年消费支出为2327.30元，其中困难户为2175.53元； 最高收入户为6485.78元。1995年的调查确定贫困线为年人均收入1800元，全国共有贫困线以下城镇家庭659万户，2428万人。
从调查情况看，最高收入户人均消费支出为困难户的2.98倍，为最低收入户的2.79倍。
由于人均收入偏低，所以居民购车比例小，又由于收入差距很大，决定了中国汽车消费明显的阶层性。一部分由于改革开放政策先富起来的人已经换了几轮车，车越买越好；但由于车价过高、税费过多提高了购车的门坎，中等偏上收入阶层虽然具备购买能力，但尚未下决心购买；一些城市居民及农村户虽然收入水平低，但是对机动交通手段迫切需要，因此出现了城市微面、农村农用车——变形的廉价汽车强劲的消费趋势。
三、交通基础设施
汽车消费对于社会公共产品如道路、停车场、交通管理设施、桥梁隧道等具有极强的依赖性。中国目前处在不仅要考虑如何有效的配置现有的能力与资源，更主要的是如何扩大这种能力和资源的供给，以适应城市经济、社会发展的需要。现阶段我国交通供需失衡在各种交通方式中都存在，城市道路交通设施在数量、质量、布局各方面与需求相差很大。道路人均长度、面积指标低；城市道路非网络化的状况还没有根本改观，道路功能等级划分不合理，缺乏交通集散的支路系统和机动车、非机动车分流系统，道路使用也不合理，非交通使用和低效率的交通工具占用道路严重，使车辆的平均运行速度大幅度下降。国内大部分路面铺装水平低，通过的车速低，通过能力差，降低了原本不足的交通设施的使用效率。高速度、高效率的城市交通系统尚未形成，停车设施不足并缺乏规范管理。
四、城市布局
我国城市发展历史悠久，决定了城市以政府所在地为中心的格局。耕地的短缺及计划经济下的土地无偿使用制度，造成了我国城市人口密度高，城市结构紧凑。在工业化初期，以企、事业单位为中心的“大院”建设，延续了生活区、生产区、商业区、办公区合一的步行城市的封闭格局，大城市平均出行距离只有3.0~4.5公里，当量半径7,1公里，逐步形成了以步行、自行车及常规公共交通为主的出行模式。改革开放之后，城市行政、经济、商业、工业、教育各项功能高速发展，打破了原有的城市地域分配和就业概念，形成了城市功能与交通流交叉紊乱局面。公共交通、出租车、小轿车、货运非机动车也随着经济发展竞相无序增加，由于缺乏统一长远规划，致使混合、无效交通量多，交通效率低下。
我国基于原有城市结构上的机动化改造有相当大的难度，我国城市大院中的道路、街区中的小巷宽度一般只能勉强通过一辆机动车，街区之间一般以双向4~6车道的城市道路为界，这一方面限制了城市道路的路网密度（我国城市干道间距一般为1000~2000米，欧洲城市一般为300-~600米），使得干道上车辆过于拥挤；另一方面增加了道路改造的难度。
此外，由于我国城市交通主要是建立在以公共汽车、非机动车、步行为主要交通方式的基础上，因而城市布局紧凑，城市交通用地发展余地小。新建城市道路又过于追求主干道的宽度，没有考虑连通及交通流的结构问题，致使行人过路困难，上下交通主路困难。
区域性整体的交通格局（包括动态的及静态的交通，各种形式的公共交通、出租车、以及小轿车私人交通等）分配不够合理。没有充分划分各种交通工具的使用空间，及各种形式交通的使用和连接，限制了车辆容量的增加和交通效率的提高。由于各种公共交通从规划到建设，资金的投入、车辆的生产、运营和服务严重滞后，投入明显不足。在城市交通的体制和管理上一直比较混乱，条块分割，市场意识差，区域交通概念、成本效益的原则得不到实施，导致城市交通对市场的需求的变化没有反映。出租车发展达到了国际上相当高的水平，对城市道路造成了压力，城市及外围交通建设的欠缺，抑制了车辆的增加，影响了私人汽车的正常发展。
我国城市中心区的道路面积率、使用效率比西方国家低得多，是造成城市道路设施供给短缺的原因之一。
但对城市改、扩建占用土地的经济调控手段不完善也不合理，不能有效起到促进郊区城市化、农村城市化、卫星城合理发展的导向作用，限制了城市交通规划的正常进行。
五、能源问题
国内反对发展私人汽车的论据之一是能源问题。我国虽然是世界上较大的产油国，但也是石油进口国，因此仅依靠增加石油燃料的供给是无法解决汽车大量增加的需求的。
目前我国交通运输部门已经成为最大的能源消耗部门，包括对一次能源（石油、天然气）和电能的消耗。目前我国正处于经济上升期，城市化和汽车化的进程使得城市交通对能源需求的增长也很快。但是我国人均资源占有量少，低于世界平均水平，且资源的空间分布不均衡，质量差别大，劣质资源比例高；能源结构不合理，一次性能源中，低效率、高污染的煤炭占７５％，而高效率、低污染的石油、天然气仅占２０％左右，无污染的水利资源仅占５％；能源的开发、使用技术落后，消耗速度快、强度高、利用效率低；能源的地域调剂加重了耗费和污染，对我国生态环境的可持续能力、经济增长和交通发展的可持续性均造成了巨大的压力。
1998年我国生产石油1.57亿吨,消耗1.74亿吨,石油净进口1841万吨,石油的进口依赖程度逐年提高。
六、环境污染
只要有人类的生产生活活动，就会给环境造成改变乃至破坏。城市交通是导致城市环境破坏的重要因素之一。城市机动车辆对大气环境、水环境、土壤及地面状况、城市生态、城市景观以直接的或间接的、表面的或隐性的污染。近年来，随着我国经济的发展和城市化、汽车化进程的加快，我国城市的环境和生态状况质量急剧下降。虽然我国城市目前的机动车密度还很低，即使北京、上海等汽车化程度较高的城市其汽车密度也远远低于世界上一些发达城市，但是由于车型、燃料、维护保养不善，管理手段跟不上等方面的原因，使得单位车辆的尾气排放和噪声污染高于国外水平。加上我国车用汽油和柴油的质量较低，硫、不饱和芳香烃的含量较高，十六辛烷等有效燃烧成分较低等原因，我国城市交通污染在整个城市污染中分担率相当高。
第二节 汽车消费的软环境分析
影响汽车消费的软环境是指政策性的、人为的、可变性较大的过程性因素，这些因素对微观的汽车消费具有更加直接的影响。
一、税费政策
在诸多非技术问题中，汽车税费问题是严重束缚汽车消费乃至汽车生产发展的瓶颈，也应该是当前规范财政体制的改革重点。不合理的税费延缓了我国私人汽车消费热潮的到来，制约了内需的扩大，致使汽车生产缺乏消费的引导和拖动，成为制约汽车消费扩大的最重要的因素。1998年汽车工业全行业利润仅40亿元，而全国交通和车辆收费却高达1626亿元，其中越权设立的收费项目占46%。
现行汽车税费体制是计划经济体制和经济转轨时期共同积累下来的，其基本特点是多种类、多环节、多层次、多部门、宽覆盖、高重迭、不规范、欠合理，造成抑制汽车购买、鼓励汽车使用的倾向。其对汽车消费的不利影响表现在：购买阶段税费太多，使用环节费多税少，税费的使用没有充分体现收费和建设责任对应的原则。例如，交通运输税费一般按名义运输能力负担，不能体现“谁受益谁负担”、“多使用多负担”的原则；停车场收费不能鼓励停车场建设等，严重影响了税费缴纳人和相关设施建设者的积极性。
汽车税费的地方化管理倾向越来越严重，收费主体和项目越来越多，交叉收费、乱收费、搭车收费现象严重，管理失控；收费数额太高，车主负担太重；税费征收和支出管理混乱，效率低、环节多；缺乏对消费的明确政策导向，不能鼓励汽车的购买，也不能投入到城市建设及交通环境的改善方面，制约了城市交通系统和私人轿车的发展。
无论在宏观还是在微观层面上，汽车税费的征收都已超出了汽车生产和消费领域的承受能力，限制了汽车的生产与销售，影响了税源的增长。随着交通运输事业的发展和人民生活水平的提高，可征税额在不断扩大，对于道路交通建设的支撑能力，控制城市污染的投入能力也在不断增强，问题在于实际所得汽车税费额度大大超过了汽车生产和消费领域承受能力的上限，而国家能够实际用于道路建设的资金又远远少于所收税额。
汽车税费收入在地方和中央政府各部门间的分配不合理，管理不善，汽车收费的随意性与不连续性时有发生，用于吃饭财政过多，税费收入流失、挪用、损失严重，存在贪污腐败的问题。
二、金融政策
汽车市场的扩大、汽车消费的发展必定受金融环境的制约，而金融环境的宽松与紧缩又受整个宏观经济政策的约束。经济决定金融，金融反作用于经济。因此，汽车产业的发展、汽车消费的增长、汽车市场的扩大受金融环境的制约是勿庸置疑的。
《汽车工业产业政策》将汽车行业作为拉动经济增长的切入点，希望通过政策扶持来推动汽车产业发展及国有企业的改革，从而拉动整个国民经济持续繁荣。政策的支持使汽车产业在90年代形成了250万辆的生产能力，由于市场开发不足，汽车消费受汽车价格、能源、交通、静态交通（停车方式及停车场）、汽车产业和各行业的衔接等因素的制约，又由于经济紧缩、世界经济环境的影响，1994年起逐渐形成了供大于求的局面。
只有做大汽车市场，扩大汽车消费，才能真正拉动经济发展。因此，1997年，在国内汽车市场低迷的情况下，汽车企业自发地开展了汽车消费信贷业务。1998年，商业银行开始汽车消费信贷试点。但是，汽车消费信贷对汽车市场的扩大、汽车消费的增长所起的作用并不明显。相关的金融政策对发展汽车、改善汽车消费环境如环保、交通等所起的作用也不明显。要扩大汽车消费，改善金融环境因素无疑是非常重要的。
目前金融环境对汽车消费的发展支持不够表现在以下几个方面：
1、长时间实行金融紧缩政策。1989-1991年间宏观金融政策紧缩力度过大，造成投资压缩过多，经济增长速度突然大幅度下降，对汽车市场也产生了收缩性的影响。老百姓收入预期和对社会福利保障信心不足，富裕资金储蓄倾向大于消费意向。金融政策对汽车价格调整也没能产生积极影响，虽几经小幅度降价，汽车价格仍比国外相应产品高出近一倍，近年来又对通缩估计不足，措施不力 ，使百姓产生了持币待购的心理，影响了消费积极性。
2、目前我国金融改革的速度远远落后于经济发展的速度，还没有形成将新增信贷资金投入到有市场前景的产品上去的有效机制。汽车产业需要金融的支持来帮助其开拓市场，而不是把大量的资金投入到产品销路不畅的生产企业中去扩大生产，把信贷资金变成了库存产品。
目前，信贷资金主要贷给汽车生产厂家，资金并没有形成产-供-销的良性循环。汽车的生产环节（包括整车及零部件生产）与采购、流通各环节均为三角债所困扰，这对整车生产厂、零配件生产厂和经销商都产生了负面影响。信贷资金只有向市场开拓上倾斜，或直接用于消费者身上，才能形成资金的良性循环，用消费来带动生产的发展，才能使汽车行业真正摆脱三角债的困扰。
3、由于缺乏相应的金融法规及实施条例，内国现在还没有建立起汽车金融服务体系，汽车财务公司不能按国际惯例明确其经营范围并有效的运作。尽管一些汽车厂家已经成立了财务公司，但目前的金融法规不允许其设立分支机构，不允许汽车金融服务公司业务的开展，包括汽车分期付款业务、租赁业务、为汽车经销商融资的业务。财力的缺乏也使财务公司在业务的开展上显得力不从心。
4、在目前的金融环境里，如何为汽车产业发展、为汽车使用的相关基础建设募集资金也是一个难题。虽然的银行存款总额不断增大，但汽车的发展与相关使用环境的改善却苦于找不到资金。在目前的汽车消费金融环境中缺乏合理有效的资金流向引导政策，不能够把社会上的各种闲置资金集中起来，用于汽车产业的发展及汽车使用的相关部门：如油料品质、城市交通建设、停车场建设、大气污染的改善。
5、我国金融体制商业化程度低，银行金融产品缺乏，非银行金融机构的建设更放不开手脚。尽管汽车消费信贷业务潜力巨大，国外汽车集团公司70%左右的利润来自汽车消费信贷业务，但是商业银行宁愿贷款给汽车生产厂家去扩大生产（因为不用考虑汽车企业产品卖不出去时有没有方法还贷），也不愿意开展汽车消费信贷业务，因为其额度小责任大。这主要是商业银行缺乏合理的考核贷款品质及信贷工作人员工作业绩的机制，不善于采取合理的激励政策并使用商业化手段管理银行业务，商业银行信贷工作人员没有开展汽车消费信贷业务的积极性。
已出台的货币、金融政策对汽车价格也未产生重大的良性影响。商业银行不接触汽车消费市场，本身对汽车流通业务不熟悉，又不扶植非银行汽车金融机构成长，在很大程度上制约了汽车消费的增长。
三、城市规划
我国城市规划、城市建设的短期行为严重。各届政府都很重视城市建设，但更重视本届政府的业绩，缺乏站在战略高度的长远考虑，没有把所管理的城市作为中国城市一员连同周边城市和地区作全局考虑。从中央到地方，对经济发展所带来的城市机动化可能造成的巨大影响和变革估计不足，缺乏全国统一的城市发展战略，我国城市规划的人才和研究力度也相对不足，缺乏适合中国城市发展的战略性理论与实践指导，致使我国城市的发展基本处于无序状态。
从城市规划的具体进程来看，既缺乏大、中、小城市建设、大城市卫星化、郊区城市化、农村城市化的全盘考虑，也缺乏城市范围内及城市与城市间交通建设的通盘考虑，不具备设计规划现代化的有中国特色的机动化城市的能力和氛围，未能采用现代城市的模式来研究城市交通建设、交通经济与环境保护、技术标准和管理手段等问题，几乎所有城市仍然采用非机动交通为主体的交通模式进行城市规划。
中国城市交通供应与需求严重失衡，因此不但要考虑如何有效配置现有的能力和资源，同时必须考虑扩大这种能力和资源供给的其它渠道，以满足城市经济、社会发展不同阶段的需求。目前交通供需失衡表现在交通设施建设的数量、布局上，与我国城市交通的特征不相符合。
在公共交通方面，从规划到建设，资金的投入到车辆的生产（尤其是轻轨和低污染、舒适性高的公共汽车）以及运营、科技投入、服务水平等方面严重滞后。
在汽车、交通税费政策规划中，城市交通建设缺乏稳定的资金渠道，修建道路的资金短缺，公共交通的发展资金更无着落。目前城市建设资金主要来自地方财政预算拨款、国内外贷款以及其它收入，包括市政公用设施建设配套费、城市综合开发的土地出让金、其它各种名目的收费等，其中城建维护费所占的比例微乎其微。城市道路基本上无偿使用，缺乏适当的经济调控手段，很难吸引多方面的资金投入到城市道路交通设施建设中来，巨大的建设投资、维护资金筹集和可能的风险只能由城市政府完全承担。在城市道路建设中，重建设，轻维护的倾向也十分严重，致使已有的道路功能不能正常发挥。
我国目前城市交通的管理体制也存在许多问题，将交通系统切块分散管理，部门之间职能严重交叉，缺乏一个强有力的城市交通发展管理体系来协调汽车与城市发展的关系。在整个交通系统的管理中，对城市交通的管理最弱，几乎没有一个权威的机构。对城市交通不断出现的新变化“穷于应付”，短期行为严重。
四、交通管理
长期以来，城市交通管理不能完全适应经济发展的需求以及道路交通的变化，城市交通拥挤程度日益加剧。汽车的增长与城市交通状况改善存在一定的矛盾，但是把城市交通拥挤简单地归结为是发展私人汽车的结果是不正确的。与国外城市相比，目前我国城市机动车拥有量并不很大，但是交通拥堵却十分严重。主要是由于我国存在混合交通，城市道路占用严重；停车设施远远不能满足需求；交叉路口秩序混乱，导致通行能力下降；交通管理的科技含量很低，管理手段落后，设施缺乏，管理力度弱；交通标志缺乏、配置缺乏科学性；交通法规教育及执法力度不够，方法不当等等弊病。
混合交通是我国城市交通管理中最大的问题，它造成道路交通秩序混乱，使得车辆行驶速度低，安全隐患严重，致使许多解决交通问题的措施根本无法实施。
道路的不合理占用加剧了交通供需失衡的矛盾，给交通管理带来了更大的难度。道路不合理占用现象严重的主要原因，除停车场规划和费用收支不合理外，也与工商、城建部门对流动商贩管理不力有关。
所有上述问题是互相影响、互相交织的，在解决交通供求不平衡矛盾时，单纯地兴建与改扩建道路不仅不能完全解决交通拥挤的问题，在某些情况下反而会刺激新交通流的发生，加剧交通的拥挤程度。
五、城市环境保护政策
同国外大城市相比，我国城市的机动车拥有量并不很大，但是造成的污染状况却相当严重，主要有两个原因：机动车排放控制水平低，单车排放因子很大；城市配套设施建设相对落后，交通的供需矛盾使机动车运行工况下的排放性能恶化，加重了车辆排放的污染。除此之外，城市规划不合理加重了交通负担与交通污染，公交运输能力不够，机动车维护保养情况差等，也都是重要原因。
我国在新车排放管理、在用车污染控制以及淘汰车辆的处理方面都存在一定的问题，排放法规的制定缺乏科学性、合法性、法律连续性。在形成环保法规后，也还没有建立起统一的管理体系及相应的各级管理、执行机构和汽车排放检测机构，以致部门法规和地方法规并行，造成政出多门的局面，检测执法机构重复设置，加大了用户的负担。政府、执法机构、研究机构、产品开发和制造单位、检测机构权责不清，使得汽车生产企业和用户无法适应，消费者的利益受到损害，客观上阻碍了汽车消费市场的正常发展。
六、地方政策
地方政策包括地方推出的对汽车购买和使用的限制，以及地方保护措施。虽然颁布了汽车工业产业政策，但是由于缺乏配套的政策措施，其中的许多政策无法有效落实。国务院曾要求各地不要限制经济型轿车的购买和使用，鼓励私人购买汽车，不得干涉和限制，但是各地仍然继续出台这方面的政策，严重影响了汽车消费。许多地方都将汽车工业作为本地支柱产业，地方政策对汽车产业的采购、流通各环节干预十分严重，帮助汽车产业开拓汽车市场的举措却不得力。如北京不允许低排量汽车在交通干道上行驶，就迫使购车者要么放弃，要么购买排量较大（污染也可能更严重）的汽车，许多城市都给外地汽车产品设置了高额“入境”费，使得消费者不得不为此多付出资金，各地关于汽车的收费省级可查的就多达150种、900亿元人民币，罚款的名目及数量也十分繁多。
七、消费观念对汽车消费的影响
消费观念直接影响政策走向。目前，汽车是否可以为普通家庭拥有的问题仍然没有解决。
由于公务配车制度没有改革，汽车，特别是轿车不被认为是出行工具，而是地位和身份的象征的思想根深蒂固。轿车过去由少数高级领导人乘坐是工作需要，现在不可避免的进入了官员的生活及少数先富起来的人的生活。我国轿车保有量中，中高档轿车的比例相当高，虽然政府三令五申，公车私用的现象还是屡禁不止。虽然政府对官员配车级别有严格规定，可是高档轿车仍堂而皇之的进入了偏远穷困县，甚至灾区县政府，我国70%是山区，适合山区区县官员使用的吉普、切诺基却不受欢迎，官员没有车也不愿意深入基层。而普通消费者对购买奥拓、夏利、2020吉普等一些适合目前家庭消费能力的车也不很积极。这些现象的思想根源就是把汽车看成是地位和身份的象征。这种思想如不加以改变，在汽车发展的过程中就会激化有车阶层与无车阶层的矛盾，使高档轿车在一些普通百姓的眼睛里成了官员腐败的象征，奢侈消费的象征，甚至是资产阶级生活方式的象征。
有人认为发展私车会对社会环境带来负面影响，也会激化有车阶层与无车阶层的矛盾。反对发展私车的理由有：中国人多，穷；污染、耗能、事故多；交通拥挤；结论是应该优先发展公共交通。城市的中心地带是应该优先发展公共交通，但是，公共交通覆盖的面积毕竟有限，不能从根本上解决老百姓交通需求问题。
社会普遍对于发展轿车带动经济发展的意义认识不足，是影响扩大汽车消费，影响扩大汽车消费政策出台的重要因素，因此应加强正面宣传。
第三节 改善汽车消费软环境对扩大汽车消费具有重大意义
扩大汽车消费需要软、硬环境的同时改变，而软环境的改变，也就是汽车消费政策的改善，在当前尤其具有重要意义，并且对硬环境的改变也具有积极的促进作用。
国内汽车业认为，政策是制约汽车市场的主要因素之一，目前国家一方面扶植汽车工业，另一方面却在限制汽车消费，有人形容这种政策是加油门同时踩刹车，是相互矛盾的。为了扶植汽车工业必须鼓励汽车消费。
只要改变消费政策，汽车消费市场就会立即产生的回应。如上海降低私人车牌拍买价格之后，私人购车立刻活跃，而北京“停车证明”办法一出，立刻给汽车市场泼了冷水。近期有些地方取消了社控费、增容费等，都立即产生了积极的效应。
汽车消费使用硬环境的建设需要注入大量的资金，需要经过长时期的努力，是一个循序渐进的过程。研究证明，在中国目前的汽车消费硬环境条件下，汽车保有量的增加还有很大空间，汽车市场发展还有很大的潜力。例如日本东京人口和北京差不多，东京的汽车的保有量为600万辆，而北京市现在汽车的保有量只有150万辆，可是北京市的交通拥堵状况及污染程度已比东京还要严重。如此大的差距如果只在拓宽城市道路上做文章显然失之偏颇，限制汽车的增长只能表现出交通管理水平的低下，通过科学合理交通管理和城市规划，将提高现有的交通基础设施和城市空间的利用效率，为今后交通容量的扩充创造条件。北京作为一个面积960平方公里的国际大都市，改进城市规划及城市交通规划，发展卫星城镇，改善城市交通管理系统，制定合理的控制污染政策，提高城市管理的科技含量，通过改善汽车消费的政策环境，引导汽车硬环境的逐步改善，容纳300~400万辆汽车应该是没有问题的。当然，城市交通是一个高度综合而复杂的问题，必须从机构、政策、体制、管理、收费和价格、基础设施建设和投资等各个方面同时入手解决。最根本的解决办法是采取可持续发展战略。虽然城市发展规划是问题的主要方面，所触及的却是中国城市现代化和人民生活现代化的战略问题，其解决起来的难度非常之大。
解决汽车消费政策的紧迫性在于，中国城市，特别是沿海城镇居民的收入已经达到了可以开始大量购买汽车的水平。目前的限制汽车消费措施只能延缓但是终究阻挡不住汽车消费浪潮的到来。如果不从根本上采取科学的有延续性的战略措施，将来的后果将更加严重，付出的代价更大。
