受新型冠状病毒感染的肺炎疫情影响,我国汽车销量继1月同比下降21.5%,2月上半月跌幅进一步扩大至92%,为历史最大跌幅。
新冠疫情给新车销售下滑按下了快进键
目前除湖北省等疫情重灾区以外的主机厂、经销商已陆续复工,但疫情对整个汽车产业上下游的影响仍未消除,从消费者角度持币待购的情绪依旧浓厚。
虽然4S店纷纷推出直播卖车、在线订车等全新营销方式。不过,从订单达成数量来看,目前普遍效果不佳。
全国乘用车市场信息联席会数据显示,2020年1月,我国狭义乘用车市场销量为169.9万辆,同比下滑21.5%,环比下滑20.8%。
2月上半月(2月1-16日),国内乘用车厂家零售销量同比下跌92%,跌幅创历史最高纪录从整体来分析,虽然有政策等利好,我是看淡全年新车市场的。1、疫情核心区湖北是汽车工业大省
建国来首次封城(武汉)已经说明了这次疫情的影响力,此次新冠肺炎疫情对经济的影响已经大于2003年的非典。而湖北又是汽车工业大省,湖北省在2019年实现汽车产量约为224万辆,占全国产量8.8%。而湖北是全国四大汽车生产基地之一,汇聚了众多汽车整车及零部件制造企业,包括东风汽车、上汽通用、骆驼股份和斯太尔等。
2、政策救市拉动力有限
可以看到政府在积极的出台各项支持政策,多项刺激措施正陆续出炉。
2月15日,《求是》杂志中发表了中央层面有关疫情的纲领性指导方案,指出扩大消费是对冲疫情影响的重要着力点之一,要积极稳定汽车等传统大宗消费,鼓励汽车限购地区适当增加汽车号牌配额,带动汽车及相关产品消费。2月20日,商务部表示将深入贯彻落实中央关于“积极稳定汽车等传统大宗消费”的重要决策部署以及《国务院办公厅关于加快发展流通促进商业消费的意见》精神。
以广东佛山为例,率先出台了落地政策,广东佛山市政府决定自3月1日起推行“促进汽车市场消费升级若干措施”的方案,消费者购买新车可直接获得政府2000元至5000元的资金补助,方案有效期1年。
即使这类政策拉动,我认为对新车消费拉动也不会太大,车对用户来说是负债。一辆新车购买后的年养护费用是明白摆在车主面前的。
在大疫情下,人们对钱袋子会相对捂的更紧,除非经济大规模复苏,用户大宗消费的信心很难拉回来。
3、刚需车主消费已被抽空
即使没有疫情,其实新车市场早已结束了黄金发展期。
从核心城市到县镇级市场的铺设、从全款到近年以弹个车为代表的融资租赁模式,早已把“跳跳脚”才能买车的车主给挖掘一空。一旦金融杠杆大规模使用,最怕的就是金融停滞,也意味着非核心用户也被“透支”。
因此,无论如何政策拉动,存量用户新车消费其实已经被挖掘的差不多了,新车市场本来已经体弱多病了。
所以,我认为新冠疫情的发生,其实是给新车下滑按下了快进键,并不是诱因。即使没有疫情,下滑也依然会发生。
包括多家主机厂在内的内部会议结论,预计今年全年汽车销量会是去年的80-90%,豪华车市场不会受大的影响。
作为一个定位于后市场领域的号,我不想多谈新车市场,还是聊聊新车市场这个变化给后市场带来的影响。
4S店的车险业务的“庞氏骗局”快破了
新车销售直接快速传导的是车险市场。
首先随着新车的销量下滑,4S店模式的高投入、高品牌溢价、垄断属性被瓦解。
去年开始,曾经的宇宙最大4S店集团庞大也出事了,也许是巧合,也姓庞。
庞大只是4S店模式的一个缩影,我想说,这次疫情过后,更多大大小小的“庞大”会出现
伴随着新车销量,4S店的新车车险业务,其实是导致车险业务畸形的最大的顽疾
这个观点可能会引起很多读者的反对
车险明明最大的顽疾在于手续费乱象,而新车作为赔付率最好的业务怎么都不应该背这个锅
我承认,这是单独拿新车业务来衡量的结论
各位看官别急,我们从4S店车险整体视角来分析一下:
1、首先4S店不停的卖新车及新车增长,拿新车保费作为“王牌”换来很多资源
2、新车车险业务的高手续费返佣
2.1、包括旧车在内的市场最高定损价格
虽然有原厂件、高运营成本等做理由,无可置疑单车赔付费用高的事实
2.2、最强势的送返修政策
4S店普遍的送修比1:1-1:2 之间(即出100万新车保费,保险公司承诺送修100-200万)
而这送修资源哪里来的?电网销、中介、甚至修理厂等公网渠道业务贴补而来
通过以上我们可以看到,为了抢夺新车保费,保险公司付出的代价惨重,这简直是保险里面的马关条约啊4S店车险业务是目前市场上唯一规模性的将承保和理赔全部打通的车险业务体系
同时因为新车保费的强势,4S店车险业务像个黑洞把车险资源吸光榨净
对于保险公司,新车保费业务成了让男人欢愉的蓝色小药丸,吃起来当时享受,却掏空了身体,进入了健康的恶性循环
我们可以得出一个结论:
对于车险最可怕的不仅是单维度的承保手续费的恶性竞争
更可怕的是被4S店业务绑架下承保和理赔业务生态的破坏
保险其实才是4S店的七寸所在,4S店保险业务有“七宗罪”:
1、强势车品牌捆绑销售,买车必须买保险
2、买保险,给予车价的额外折扣
3、全款购车还能挣扎一下,如果你用车贷,没得商量,必须在4S店投保
4、保险还可以送保养
5、保费换送返修(我之前文章说过的1:1-1:2的送修比,有读者不信,我只能说你还没看到4S店的强势的全貌)
6、保费换高零配件采购价格
7、理赔造假
新车销量下滑、车险业务崩塌,代表从新车销售到售后环节的全产业链的一次打击如果说新车业务下滑已经将过去疯狂,跑马圈地的4S店模式问题曝光后
那么保险也许是将“新车不赚钱,售后赚钱”的最后遮羞布给扯下
后市场全面进入“存量市场”
1、车险由新保进入“续保”时代
再加新费改政策,未来一到两年的总基调已经确定:保稳定、保增长、降费用;稳定保费不下滑,逐步降低费率
这意味着,车险从增量市场转向存量市场,增量市场和存量市场的打法完全不同在增量市场下,大家野蛮生长,跑马圈地即可,不需要过多的精细化运营、不需要看过多的续保,因为拿手续费去抢夺新增市场效率最高
我们理性的相信,对于总盘子,4S店车险业务不会出现断崖式下跌,还会是未来的主流渠道之一
但是,上面聊过,4S店车险的强势基础,是因为新车的高速增长,这好比一列高速行驶的汽车,但没有刹车,突然间减速也意味着翻车
2、汽车存量2.6亿、平均车龄5年
随着新车十几年的高速增长,已经给中国汽车提供了足够的存量,到去年底存量已经达到2.6亿的规模
而作为界定汽车售后全面进入后市场时代的最重要指标,平均车龄也已经接近5年当存量足够多,平均车龄超5年后,汽车就会从奢侈品降格为一个生活工具
3、互联网原住民车主已经超过50%,4S店原住民越来越少
就像我父母一直习惯了在菜市场买菜一样,我的女儿也习惯了从IPad之上触屏获取信息,乃至给她本传统杂志她下意识都是用手去放大缩小的
不可否认,包括干后市场之前的我在内,1985年之前出生的大部分车主在车的养护和消费上是4S店迷信症候群我们对车的养护和维修,从开始买车就根深蒂固的认为车就应该去4S店修理
一方面是消费惯性,另一方面这个年代对车的定义有着“奢侈品”的成份,在大多数车主心里车并不是一个代步工具
但,这一切都在改变!
比如,现在我对车的感情已经基本蜕变为代步车,甚至因为北京交通和日常工作繁忙的原因,市内交通很多场景都选择地铁或打车出行
在汽车维修保养上,我也逐步开始去驰加换个轮胎、去壳牌店做个保养,甚至因为扎胎,我都开始被动被洗车店引导下单从途虎买两条轮胎
甚至刹车盘片这类制动系统,我也愿意去尝试在天猫上下单,买一套佐佐木的去安装,当然,对于在修车相对保守的来说,我选择它更多因为和他老板认识的成份更多
那么,一方面老的用户对车属性的改变,另一方面新一代的用车群体的崛起
前天翻看互联网消费报告,发现我这把82年的老骨头似乎是消费的边缘群体了
从家庭角色来看,消费力排行是 女人>孩子>狗>老人>男人,细算一下日常消费和兜里200块钱月零花钱,在报告上被鄙视,一点都不意外
换位思考下,照着镜子,如果我是商家,似乎我自己都嫌弃镜子里这个没有机会花钱的家伙
变化更大的是,85、90后这个群体正在成为车消费的主力军(占50%以上了)
他们的养车、修车消费也就多了很多的选择,从我们过去4S的“唯一”选项,变成了多选一
从过去的经验来看,我们对于短期预测偏乐观,而对于长期偏保守
就像我们难以想象移动互联网的5年内,我们父母也全都开始微信支付、微信群聊天、拼多多购物一样~
人们用车养车的消费的改变,没有我们想象的那么难
但是,当一切先决条件都准备好的情况下,独立售后市场似乎没怎么做好准备~