《中国汽车保值率研究报告分析报告》
资料提供：中国汽车保值率委员会
资料提供：赵云
特邀分析：王萌
2019年2月版
2018年中国二手车整体交易量达到1380万辆，连续33年保持持续增长，同比2017年增长10%左右，但低于平均近十年的平均增长率，略高于近5年的平均增长率，整体市场发展趋势存在，但是调整期变化较大，波动性较大。
从汽车保值率角度分析，2018年均出现了正向影响和反向影响要素的大范围、大幅度波动，给短期的现状市场造成了直接反馈，也给未来的长期趋势埋下了变量的可能性，汽车价值变化将出现本质性的调整。
新车降价促销、新车型提升性价比、融资租赁车辆大量入市均导致汽车保值率下降压力存在，但是环保压力导致的“年轻车辆”集中度高、二手车电商线下实体出现、不靠经营靠金融高价收购、竞争者增多竞争激烈、压缩交易链条成本等各种行业变化又导致了一些阶段的汽车保值率上升“反趋势”。
在保值率加减因素的相互“博弈“过程中，我认为总的汽车保值率趋势还是与国际化成熟市场接轨的，尤其是新车产销量压力会更大，新车价格的快速“国际接轨”势必会在近几年促进中国汽车市场成为全球汽车价格“最便宜”的市场之一，而汽车使用成本增加将导致汽车保值率进一步变化的要素波动。
中国目前汽车市场现状就是对比新车仍有一定降价空间，势必会持续降价抢夺市场，二手车相对价格高保值率高，随着新车和市场饱和，二手车平均价格和折旧加快，保值率波动期。
2018年中国汽车保值率年度分析报告对于汽车生产厂商来说，有着重要的价格要素分析价值和定价策略价值，毕竟保值率已经成为消费者购买车辆的重要且专业的新参考要素和长期考量指标。
对于新车经销商、二手车经营者来说，置换率、零售率、金融渗透率等经营指标的背后无不与汽车保值率有着各种错综复杂的关联影响因素，不懂保值率将造成经营过程中的决策风险、运营效率、资金周转等各种问题。
对于汽车租赁公司、金融公司等汽车服务性行业，尤其是未来具备更多潜力的出行服务公司，掌握保值率和实际应用能力，将直接影响到未来的残值处置，将更好的支持新车采购的源头优势，同样的资金规模更好的运营盈利能力和规模发展能力。
对于普通消费者来说，根据现状分析，汽车产品正在由资产化逐步向使用化非资产模型转移，我们的汽车使用贬值正在加快，整体保值率会持续下降趋势，那么在选择购买车辆的时候就更应该注重保值率的专业分析和价值，这样在换车的时候少折旧，用车的时候少花费，做个专业有水平的新阶段汽车消费者。
国产各级别汽车的综合保值率看，整体均有所下滑，符合整个产业发展趋势。SUV热在二手车市场传递依旧，2018年的二手SUV细分领域增长了30%，远高于其他细分车型也说明了市场的供需热度。
因此SUV的保值率略高于其他车型。但是由于新车降价的频繁且迅猛的趋势，按照MSRP的厂家指导价保值率测算，三年赔一半已经成为未来常态，甚至更有压力。
3年左右的二手车延续使用和转售可能成为未来二手车零售的一线主力，而4S店的品牌置换策略和品牌零售策略也将逐步调整，我们认为目前的市场存量和保值率变化分析看，汽车品牌厂家和经销商集团进入到二手车领域的时机更加成熟了，压力和机会也都出现了，保值率是反映汽车流通变化的“晴雨表”之一。
细分领域各车型保值率分析：
虽然日本铃木基本上的战略是缩小退出中国市场，但是目前的国产微型轿车方面，铃木的“小车之王”的产品优势和早期基础还是非常好的，此外这个级别的国产自主品牌目前产品升级换代这几年明显不足，市场竞争车型不多，保值率差距虽然数据较大，但实际市场上的绝对差额不大。
此外车辆的使用状况等问题差异较大，未来市场的需求变化出现，微型轿车的市场占有率减少将导致保值率下滑可能。
自主品牌中，比亚迪、吉利、宝骏等品牌关注点并不在微型车目前的领域，此外小型车价格下探等问题，我们认为中短期看，这类车逐渐可能被“冷落”。
小型车可以说是日系、德系的主力市场，偶有美系、韩系品牌车型，但是保值率排名看并没有明显的优势和发挥空间，而自主品牌在这一区域表现不佳，还需要更大的进步空间。
本田飞度、丰田威驰、日产骊威典型的日系代表，价格便宜、空间大、使用成本低，再加上这几年的时尚科技要素提升，表现比较稳定，而铃木雨燕受到厂家退出的影响下降幅度较大，市场逐渐冷落。
德系中上海大众POLO和斯柯达晶锐双品表现稳定，很多务实喜欢德系车型的用户比较青睐，而雪佛兰、起亚等车型受到策略调整的大批量的租赁淘汰车辆冲击市场，整体保值率被拉低的关联性出现。
未来几年，BBA级别的精品小车也可能出现，如合资生产的奥迪A1、宝马1、奔驰A等产品价格调整过后杀入市场将导致一定的局势变化。
国产紧凑型级别中，日系品牌的优势，或者说本田、丰田的优势比较明显。
丰田卡罗拉这几年的价格稳定，尤其双擎的政策优势也促进了南方市场的产品保值率；而本田杰德多功能使用性在这个级别“差异化”明显占了一定的错位优势；
大众高尔夫由于市场竞争导致的新车降价造成了保值率有所下滑，但是相对市场需求方口碑依旧是坚挺的。
马自达昂克塞拉属于存量少需求旺的年轻改装运动车型，有一定的局限性；
本田凌派、丰田雷凌、本田锋范的性价比较好，不温不火的稳定销售起到了一定的保值率维持；
东风本田思域的“召回”事件还是影响了保值率的变化，新车降价和市占率变化的确出现了阶段性明显变化。
大众凌度的同类非日系产品少，大众速腾的群众基础好，但是两个产品的产品力有所“衰老”，新车后期的优惠影响了现有在用车的保值率稳定，这也属于正常趋势。
国产中型车是各品牌交叉竞争的主战场，既有丰田大众这样的“中产品牌”也出现了BBA级别的“入门豪华”，保值率胶着竞争。
本田雅阁总感觉是不起眼，但是二手车保值率表现一直很稳定，从1999年国产6代至今一直如此，主要是车辆稳定性、使用成本和二手车认知流通，这几年新车价格零售端的降价控制合理也算是优势之一。
丰田凯美瑞全球都是保值率靠前的实用车型，出行集团采购和混合动力产品的布局市场占有率提升，不过3年后租赁退市的集中出现会影响阶段保值率，从长远看，凯美瑞综合保值率应该是这级别最高的。
奔驰C系列保值率今年排名前三，着实属于超强的产品力优势推动，而按照以往的惯例分析，属于阶段性的优势，但是从数据看，第4年开始的保值率出现了小“断崖”下降，主要是配件和使用成本在8万公里后的变化影响。
马自达阿特兹、本田思铂睿、大众CC属于运动型系列，保值率一般都是中等变化，这几款产品今年的价格“严防死守”保值率虽然没有掉，但是市场销售数量和影响力出现了变化，马路上“能见度”明显减少。
帕萨特、天籁、迈腾主要是租赁市场的规模化出现，融租批量淘汰、新车大客户降价等都有影响，这个未来也是租赁市场的发展趋势，与国际市场发展近似。
奥迪A4L能坚守到前十名实属不易，新车降价影响，好在是早期市场率高，保值率基础好，否则和宝马3系一样，保值率下滑。
国产中大型轿车，BBA级别竞争中，奔驰E近期优势明显，主要是新车价格坚挺，但是2018年四季度开始也显现了产品不足，预计2019年的保值率优势不再如此“遥遥领先”。
奥迪A6L的新产品有所期待，预计2019年保值率能有所提升值得期待，宝马5系列的产品力这几年有所衰退迹象应该注意，但是表现稳定也不会有明显差距，宝马还是宝马。
日系中，丰田皇冠作为最后的换代产品，新车卖不动，旧车保值行，也应该是最后的“尊严”挽回，实际使用，保值率反映了这款车真的是不错，同理雷克萨斯ES系列也是，只不过目前市场存量，尤其二手车数据尚未大量出现，实际保值率表现相当靠谱。
其他品牌车型就相差得比较多了，主要是新车大幅度降价和换代等问题导致了的保值率直线下降，尤其是产品末期，所以消费者购买这类车应掌握时机，或者选购3年左右的二手车可能更为划算。
国产小型SUV在2018年得到了多个厂家的重视，产品有所变化，但是本田XRV和缤智的“双雄”早期策略和产品本身优势依旧确保了保值率排名，而日产逍客的配置调整和定位变化也对消费者有明显的吸引力，二手车市场供不应求。
现代IX25、铃木维特拉本身产品力较好，但是受到品牌策略调整，属于受到整体品牌影响，导致保值率方面影响较大；福特翼搏、别克昂科拉、标志2008等产品竞争力和影响力与自主品牌中的哈弗系列、北汽系列出现竞争，合资优势减少。
紧凑型SUV在2018年竞争达到了新高度，原有的本田CRV、日产奇骏、丰田RAV4继续保持一定优势，马自达CX-5凭借早期优势依旧榜上靠前。
但是BBA级别开始冲击进入这一市场进行向下打压，奔驰GLA二手车市场价格相对稳定，且供需两旺，宝马X1产品调整，交替期保值率受到影响，奥迪Q2\Q3新车降价略快，早期进口产品价格略高，导致平均保值率吃亏，后期有所提升空间。
国产自主品牌向上挤压日系产品，广汽传祺GS4、长城哈佛H6,也逐渐缩小了差距，并且越来越具备优势，比如WEY、奇瑞新产品等等。
大众途观2018年“单刀赴会”的局面将在2019年有所变化，一汽大众探岳、上海大众斯柯达科迪亚克等车型将逐渐形成矩阵优势。
现代途胜、福特翼虎等产品的产品力老化、新车降价、持续使用成本提升，二手车市场认知度下降等问题影响了近期保值率表现，新产品急需重新定位再调整。
国产中型SUV这两年还是比较火的，尤其是7座配置和限购城市，特殊化需求也导致了这个产品类型的整体变化。
汉兰达保值率的一枝独秀目前尚未有绝对挑战的强者出现，而马自达CX-8上市后其定价和品牌定位看，尚难对汉兰达出现压力。
大众途昂在分类中归属到了大型SUV，但是在实际市场中，消费者对这两款车的对比选择还是比较纠结的，只不过价格有一定的差距。
奔驰GLC产品力优势，奥迪Q5的市场占有率和新车优惠谷底因素，而宝马X3改款后尚未进入到排名数据，有所期待。
其他车型中，福特锐界属于非日系用户的倾向性车型，而福特撼路者则属于很多越野爱好者车型，别克昂科威的新车降价到底也导致了保值率下滑，再加上雪佛兰科帕奇形成了美系品牌的“大阵营”。
现代胜达受到品牌策略和4S店销售积极性影响，日产楼兰当初定价过高导致的后期优惠较多影响了保值率，而英菲尼迪QX50先优惠而减少原有的4年10万公里免费保养可能会影响后期保值率变化。
这级别中，还有很多进口车型实现交叉竞争，如雷克萨斯RX等，用户选择逐渐丰富，保值率差异化出现。
国产中大型SUV三年车型保值率中，一汽丰田普拉多当之无愧且优势依旧明显，属于“传说”，但是进口日产途乐、国产大众途昂也虎视眈眈，市场口碑和表现都不错，普拉多也并不是没有对手。
长城哈弗H9在同级别中，尤其硬派越野同价位竞争对手鲜有，空间也是优势，保值率有一定优势，但是也存在一定隐患，如后期3年后的产品质量和使用成本等问题也要考虑。
广汽传祺GS8，在目前的差异化中竞争对手尚未站稳，而后期随着北汽BJ80、奇瑞、吉利、比亚迪等品牌的大中型SUV布局，竞争将日益激烈。
二胎、限购、中小企业这些社会变量的变化形成了目前MPV市场的需求变化，原有的7座MPV商务用途正在与私家车用途交叉，二手车市场变现尤其明显。
本田奥德赛和艾力绅目前主要是家庭购买，竞争产品不多，保值率稳定；五菱宏光、日产NV200、宝骏730、长安欧诺、江淮瑞风等车型主要是人货两用，在城市周边，城乡结合，三四线生产，旅游景点等区域供需旺盛，但是保值率表现持续下降。
奔驰威霆的后期厂家停产后的甩货促进了市场的存量变化，保值率有阶段提升，但是后期使用成本和配件等问题导致保值率阶段波动；而别克GL8公务市场高配表现好，但是保值率受影响，后期变现持续稳定性较好，新款GL8目前还需要时间调整其价格优势，早期产品优势弱化。
大众途安目前的7座产品不足，此外别克GL6有所期待，而日系中马自达8停产、日产贵士国产短期没有消息，其他合资产品尚未有竞争力车型。
自主品牌轿车中，吉利“兼容并包”后有了长足的产品变化，“博”系列和领克在保值率方面表现的进步也看出来产品的调整。
而长安在早些年的“小车体系”优势实现了自主的阶段优势，长城专注SUV，而轿车表现略显不足，比亚迪电动车聚焦，汽油车有所投入减少，依旧是老产品坚持，自主品牌汽油和电动车的“双路线”导致了轿车变局，保值率有所体现。
自主品牌SUV系列中，长城哈弗系列是目前车型最多的，前十名占据了50%，保值率表现稳定，但是自主品牌中依托合资背景的东风风度、广汽传祺、北汽BJ、东风启辰等其潜力并不可小看，一旦规模、质量、市占率，再加上价格和服务网络，谁又能确保SUV的“冲动用户”能始终忠诚呢？
不过目前看自主品牌SUV市场依旧还是主打价格和空间，核心的发动机和变速箱以及质量稳定性等要素对于保值率影响尚未形成消费者正确心智，有一定的偶然性和阶段性特点。
自主品牌MPV多是拉人拉货两不误的节奏，五菱和宝骏全国流通促进了保值率提升，而长安这两年的产品升级也有一定的提升，江淮系列的大空间占有一定的优势，上汽大通在限购城市的“特殊政策”有一定的优势促进了销售和保值率，其他系列车型在区域市场有一定优势，整体差距不算大，变化可能性依旧。
丰田埃尔法“变态”的加价和“不买对的只买贵的”消费阶层另类思维形成了中国汽车保值率中的“奇葩”车型。
铃木吉姆尼属于最便宜的的小众进口车型，竞争对手几乎没有，所以保值率高也就不足为奇了。
孪生的斯巴鲁BRZ和丰田86也是年轻人，改装圈的特殊车型，与普通消费车型不能同日而语。
雷克萨斯系列这两年赶上产品优势和价格控制，整体保值率表现尤其好，新车供不应求也是潜在保值率较高的要素。
日产贵士、丰田普瑞维亚作为很少的MPV进口车型，竞争少，数量少，保值率波动存在，不过普瑞维亚的良好口碑还是对保值率有价值的。
德系进口车保值率排名非常“一边倒”，保时捷是少有的在2018年日子过得很好的品牌，所以其产品保值率非常好，此外保时捷厂家推出的超长质保和认证也促进了二手车保值率，尤其是911这类的专业用户比较认可。
大众甲壳虫要停产的消息和竞争对手差异化，纯粹是情怀可能，不过甲壳虫在同级别进口车型中，相对价格便宜，质量稳定，造型时尚，女性客户尤其青睐，保值率高也是合理的。
剩下60%的“天下”被奔驰一家“狂收”不得不说，这两年奔驰的产品力和车型赶上了好时候，也能难怪二手车市场的准新奔驰不愁卖。
英国系列算是细分领域的特殊代表，其实算来算去也就是路虎、捷豹和迷你了，也没有其他品牌可说的，整体保值率相对日系、德系有差距，且日益拉大了差距，主要是产品质量、使用成本、新车价格等问题。
路虎系列中，发现5的口碑远不如发现4受欢迎，揽胜运动版系列被德系品牌围攻趋势，而路虎揽胜中规和奔驰G、GLS形成一定竞争，平行进口越来越便宜有一定的保值率负面影响。
迷你系列中，SUV、四门系列好于两门系列，后期的故障率问题受到影响，好在市场占有率和多型号优势，买这种车的用户考虑保值率因素少。
捷豹系列保值率始终中等偏下，但是F-type的差异定位有一定的优势，数量不多，保值率略高有统计偏差可能，而XE相对便宜外形时尚有一定的个性用户群体。
美系品牌车型中，保值率有小幅度进步，主要是车型变化和产品调整，尤其是出现了较多的轿跑和SUV影响了个性化市场需求。
牧马人属于特殊越野群体，尤其新款表现力不错，与奔驰G改款有异曲同工的吸引力，福特野马、雪佛兰科迈罗属于特殊车型，改装玩车得多，关键是价格相对便宜，外形好看，动力调教尚可，所以保值率还比较合理。
福特探索者、吉普大切诺基与SUV市场增长有关，但是新车降价将会逐渐减弱保值率，尤其是大切诺基市场竞争力逐步下降，保值率下滑趋势明显。
林肯系列整体保值率同级别中等，但是稳定性较好，主要是国内4S店体系逐渐打通，随着市占率和服务网络变化，以及新车价格调整，未来保值率有一定的发挥空间，毕竟纯进口的品质感受用户觉得会更好，但是也不排除凯迪拉克等同系竞品的价格竞争变化。
道奇酷威属于小众SUV，相对国产价格买进口的末期产品，车辆本身使用不错，但是配件、流通、后期处置都是一定的变数，保值率不会太高。
其他系列中，主要是欧洲车型。玛莎拉蒂新车调整价格后，保值率比较稳定，但是产品质量、配件价格、二手流通仍与主流车型有一定的差距，竞争对手差异是优势。
进口现代、起亚经销商退网有很大的负面影响，目前依旧是早期产品的延续，后期预计会有一定的困难，而雪铁龙C4毕加索存量少数量少，保值率有一定的波动浮动，表现并不如排名。
沃尔沃系列与林肯系列有所相似，国内的网络建设、品牌服务、营销推广等落地本土化有明显的市占率和影响力提升，二手车保值率有了本质的保障体系，相对稳定和合理，对购买者来说更为放心便利。
由于目前电动车比较特殊，其使用周期和相关数据与汽油车有很大区别，因此保值率主要排名以12个月为主，而24-36个月甚至更长期的变化中，产品迭代的18个月摩尔定律导致了24个月内的技术升级可能导致整体的电动车保值率存在巨大的换代折旧损失，因此其保值率有很大差异和波动性。
大于等于250公里续航能力的纯电动车保值率排名，特斯拉属于极为特殊的“时尚科技用品”，购买者往往是多台车持有者，特斯拉只是玩具而已，日常使用的必要性并不强，所以其二手车特殊，保值率更为特殊。
但是特斯拉保值率明显高于其他传电动车也是有其“战略武器”，除了产品优势以外，特斯拉厂家提供了“保值回购”，厂家认证二手车等业务，实现了渠道锁定和保值率抬升的有效策略，对于电动车的保值率尤其重要。
延伸阅读：电动车保值率“惨不忍睹”，特斯拉为何能“鹤立鸡群”？
这一点，其实国内的诸多品牌应重点学习应用，尤其是互联网新势力造车，否则消费者的价值担忧心魔始终难解决。
荣威电动车的异军突起主要是产品的早期汽油车服务网络和续航里程等问题的整合方案，提升了电动车的保值率保障系数，汽油和电动并网服务，对于电动车来说十分重要，电动车虽然机械性故障少，但是电气系统故障和小问题依旧能导致用户使用感受下降，比如比较集中问题的快慢充接口、转向机故障等问题，所以售后服务保障体系对于电动车保值率影响比汽油车还要明显。
其他的产品如腾势、比亚迪、吉利等车型保值率差距波动性较大，目前的12个月保值率只是短期表现，影响因素和影响反馈比汽油车要更为明显，厂家的产品决策和服务网络十分关键。
250公里以下续航能力的纯电动车保值率可以说“惨不忍睹”，毕竟消费者对于里程焦虑依旧存在，而电池后续的续航里程、充电保障等问题还需要持续解决，预计技术提升后的保值率会有所提升，但是过程中能够有所变化是问题所在。
宝马i3目前的品牌价值对于保值率下滑有一定的“抵挡”，同时租赁公司的大量二手车流入市场，新车零售终端大幅降价等现象也对保值率有一定的正反两向变化，而新一年由于“碳排放”等要求，奔驰、奥迪、大众等多个品牌都将推出与宝马i3近似的电动车产品，市场将出现一定的变化，不过实际市场反馈，传统汽油车品牌的电动车后期的实际续航有一定的“缩水”。
其他品牌的电动车主要是大品牌的优势和租赁市场的“强制”，以及限购城市的电动车“引导”，如果不考虑政策因素，消费者实际意愿购买仍需要市场实际考验。
对于300公里以内的车型，续航里程对于消费者的购买影响，保值率影响尤其明显，里程焦虑更为明显。
新一代电动车的技术升级是否能低成本换代是新一年的“分水岭”，如果2019年补贴减少，纯电汽车从保值率看，隐忧较多，消费者有所担忧。
自主品牌纯电动车保值率比较，不得不说目前的以比亚迪、荣威为代表的厂家系列优势在实际产品中还是有的，二手车市场是反映最现实和最直接的，而启辰的日产电动转化技术有一定的优势，但是市占率尚未形成优势，长安、北汽、奇瑞各自仍需提升。
此外，蔚来、小鹏等新锐电动车产品，由于目前市场二手车参考数据不足，样本偏差较大，整体的交易规模尚未形成，因此保值率的排名还需要今后进一步分析。
根据消费者实际的使用情况反馈和大量的二手车商实际交易数据反馈和走访，自主品牌电动车在如下几方面如果能有所加强，对于保值率和持续升级购买是有一定的促进作用的：
1、厂家承诺一定条件的残值回购，减少消费者使用的折旧顾虑。
2、电动车的相对广泛便利服务网络和24小时救援等售后保障。
3、大批量租赁车辆处置专业化提升，减少对市场的短时间冲击。
4、持续置换和升级方案，换电等服务模式的打通减少使用顾虑。
2019年汽车保值率形势预测：
根据连续几年的汽车保值率数据监控分析，在经历2018年新车产销量首次下降的压力下，预计2019年各品牌车型之间的竞争将更加激烈，而消费者的消费观念和消费模式也将出现变化，对于保值率的认知和变化都将出现前所未有的变局。
整体新车降价、新车型调价成为必然，新车价格下降的概率很高，除了个别车型外，整体新车降价会导致汽车保值率直接反应下降，不可避免且会持续一段时间。
保值率优势品牌车型将面临“黑天鹅”竞争，目前优势保值率车型不代表还能持续很久，也许市场的某几款新车推出后能迅速挑战现有保值率“霸主”。
混合动力、插电混动的车型保值率将可能随着政策变化出现波动，但是保值率是上涨还是下降，主要看政策，从长期和中国汽车使用环境看，混合动力保值率有所期待向好，而插电混合动力目前政策走向并不乐观。
纯电动车，国家持续鼓励和补贴的跟进可能会逐渐衰弱，而特斯拉中国建厂将会带来更进一步的互联网造车，但是实际应用场景和消费者焦虑仍需要技术升级和市场成熟，保值率依旧是难以提升的阶段。
2019年对于汽车保值率来说，最有可能和最有影响的另外一个未知因素就是租赁市场和出行市场的两大“大客户”的变化，毕竟“大户”有影响力。还有就是厂家压力下和互联网公司可能的“新零售”结合，也会有不小的变局。
2019年将是中国汽车市场新阶段的第一年，由原来的注重数量而逐步转变为提升质量，汽车保值率是汽车产品数量和质量和综合持久考核要素，所以保值率将成为越来越多汽车内行所关注，外行所关心的汽车新决策要素。
对于普通消费者来说，关注保值率对于买车的决策有很大的实际参考价值，毕竟最后卖车时候影响到我们的折旧多少。
