一、新能源汽车发展现状
（一）明确新能源汽车定义
2016年8月12日，工信部发布《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定（修订征求意见稿）》（以下简称意见稿），新能源汽车范围被定为：采用新型动力系统，完全或主要依靠新型能源驱动的汽车，包括插电式混合动力（含增程式）汽车、纯电动汽车和燃料电池电动汽车等。
特别注意的是，混合动力汽车不在其列，采用铅酸蓄电池的电动汽车也不在其列。 对于新能源汽车的技术路线，传统汽车企业一般是走纯电动和混合动力路线；而新创企业是选择纯电动并强调智能化；氢燃料电池汽车发展引起广泛关注，但产业化还有待时日。
（二）新能源汽车产销现状
2015年起新能源汽车产销居全球第一（2015年全球销售64万辆），首次超过美国。
2017年全球新能源乘用车销量超过100万辆，同比增长57%，电动乘用车渗透率约为2%。2017年中国继续领跑全球新能源市场，销量占据全球市场约一半份额；TOP10国家销量约占全市场95.8%。新能源汽车发展的区域，目前主要集中在中国和美国，加州平均每15个人中有一个人拥有新能源汽车。
（三）2017年新能源汽车产销构成
2017年全国新能源汽车销量为77.7万辆，新能源汽车产销量占汽车产销总量超过3%。
（四）2018年新能源汽车产销构成
2018年1-8月新能源汽车销量为60.1万辆，比上一年同比增长88%；其中1-8月销售新能源乘用车52.2万辆，同比增长98%；8月份销售新能源乘用车9.0万辆，同比增长63.7%。
（五）新能源汽车产品发展趋势
自2014年以来微型电动汽车销量已经占新能源汽车总销量的50%，市场上逾60%的纯电动乘用车是微型车。过热的微型电动汽车在2018年迎来政策降温。政策的补贴在对“量”的普及的同时加强对“质”的把控，从“全面鼓励”到“只奖高端”。
新能源乘用车水平、特别是续驶里程迅速提高。
补贴下降，新能源客车趋向于中大型。
以城市配送为主的专用车增幅明显，市场空间较大。
（六）新能源汽车市场接受程度
消费者基本认可新能源汽车，打破了市场进入的僵局，但北京现在新能源汽车摇到号也很困难；新能源汽车市场前三为私人、租赁和公交；市场份额逐步扩大；近期不同意见又发声，重提电动车污染论；电动车安全问题引起社会更大关注；外国大汽车公司电动车产品进入中国。
新能源汽车2020年要实现200万辆产销的目标，2025年要占到15%，到2030年要占到40%，就是2030年新能源汽车的保有量要在8000万辆。（普华永道新能源汽车蓝皮书预测，到2022年中国新能源汽车年产量将达到185万辆左右，也就是说2015年到2022年期间的复合年均增长率为28%。）
（七）新能源汽车产品水平
基本去掉了对安全性、续驶里程的担心。比亚迪等整备质量较大的车辆续驶里程300公里以上，北汽、江淮等的普通电动车续驶里程在250公里以上，消费者基本接受；整体水平在提高，目前“三电”技术方面各项指标均达到当前主流水平，随着电池能量密度、电机电控效率提升，及整车轻量化技术进步，整车百公里电耗下降明显。
吉利帝豪EC7，比亚迪秦、宋，腾势，上汽荣威ERX5，北汽EC3，江淮iEV7，奇瑞EQ和知豆等较为知名的产品受到消费者的欢迎，一些高档产品也陆续推出。 蔚来ES8、前途K50、威马EX5等新创企业产品推出。
（八）新能源汽车政策路线
新能源汽车发展路线越发明确，《节能与新能源汽车技术路线图》发布，大量鼓励支持新能源汽车发展的政策出台，一些问题正在解决。
二、是否应该发展新能源汽车
（一）中国新能源汽车走过了20多年
从1996年科技部开展电动汽车项目起，中国的新能源汽车产业花了20多年的时间，现在走到了世界前列。在这20多年里，政府发展新能源汽车的思路比较明确。从公共领域到私人使用，从试点到推广，明确界定为战略新兴产业，坚持政府鼓励和支持，极大地推动了新能源汽车的发展。尽管如此，有关是否应该发展新能源汽车的争论从来没有停止。
2013年起，中国政府密集出台了促进新能源汽车产业发展的产业政策，越来越多的消费者不再怀疑新能源汽车的可行性，中国新能源汽车发展首次被提到市场应用层面。近几年，新能源汽车产业发展加速，并可望达到万亿级的规模。
（二）关于能源安全
2017年全年中国石油产量约为1.92亿吨，需求量5.9亿吨，其中约60%依赖进口，中国已超过美国成为世界最大石油进口国，2018年进口比例继续增加。2015年汽车消耗燃油总量约为2.6亿吨，占比48%以上 。
至2018年6月底全国机动车保有量3.19亿辆，其中汽车2.29亿辆，2018年上半年新注册登记汽车达1381万辆。机动车驾驶人数量达3.96亿人，新领证驾驶人1325万人；机动车驾驶人达3.5亿人，汽车驾驶人超过3亿人，第三季度机动车和驾驶人增幅明显；私家车总量超过1.4亿辆；载货汽车保有量2150万辆；
超过2亿辆的汽车对于石油的消耗可谓惊人，能源安全的问题不得不重视。 而中国煤炭储量以及开采量稳居世界第一的水平，对外依存度极低。2017年中国煤炭产量35.2亿吨，消耗量44.9亿吨，其中进口量2.71亿吨。2017年发电装机结构中，火力发电装机容量占比62.2%、其他非化石能源（风电、水电、核电、太阳能发电）发电装机容量占比为37.8%。
显然，发展新能源已经不再单纯是节能减排与环保的意义。我们不能把宝押在石油一种能源上，那肯定是不安全的，这也是为什么国家把新能源汽车作为战略新兴产业的原因之一。
（三）关于新能源是否环保
新能源汽车自身排放低，这没有人怀疑。对新能源汽车质疑的人说：新能源汽车，特别是电动车看起来环保，从产品的全寿命周期来看，不一定环保，因为看起来电动车零排放，但用煤发电也是污染的，发展新能源汽车仅仅是将碳排放从城市搬到了乡村，从分散变成了集中。
这些说法是有片面性的，主要原因如下：
1、中国煤炭储量有优势，主要采用煤炭发电是当前的必然选择，不管是否发展新能源汽车，电力工业都要发展，而煤炭发电厂的排放治理水平在迅速提高；2017年火电厂供电标准煤耗309克/千瓦时，比上年降低3克/千瓦时。（数据来源：中电联《中国电力行业年度发展报告2018》）。
2、集中式排放处理显而易见，对于环境保护的利益相较于分散式处理成本更低、效果更好。
3、火力发电本身在变化，从2010年我们火力发电占了80%，到了2013年降到了78%，到了2016年已经降到了72%。电力“十三五”规划指出，到2020年煤电装机占比将降至55%。
4、中国电力结构在变化，化石能源比例会下降，风电、光伏发电、核电在逐步增加；国家电力部门公布的2016年每一度电里面只有0.65度电是来自煤电的，而一度电的二氧化碳排放是810克。2017年，非化石能量消耗比重20.8%，提升1.3%。随着电源和电网结构进一步优化，2020年非化石能量消耗比重将达到40%以上。（数据来源：电规总院《中国电力发展报告2017》）。
5、人口密集的大城市采用新能源汽车是合理的安排，这和室内禁止吸烟应该是一个道理。
6、电动车夜间回家充电，同时可以调整用电的波峰波谷，有利于平衡电网，减少储能费用，对国家整体节能减排也有利。
7、动力电池的能量密度在迅速提高，相当于减少污染。（动力电池单体比能量五年间提升了近一倍，已达到250Wh/kg）。
8、根据清华大学数据，油耗6.9升/百公里的传统车二氧化碳的排放是201克，油耗5.5升/百公里的混合动力车大约为160克。清华大学数据表明，要是和柴油车比较百公里能耗，新能源汽车电耗只要不超过柴油车的4倍就是碳排放少的；如果与汽油车相比不超过3.5倍，二氧化碳就是降低的；即在任何情况下都比传统车的碳排放低。
9、中国汽车工程学会2018年9月4日发布的《汽车生命周期温室气体及大气污染物排放评价报告》（2018）指出，在电动汽车燃料生成和运行阶段——可以理解为包括发电和驾驶阶段，节能减排效果明显，比燃油车更环保。
10、从大幅度减少排放考虑，国家会不断出台有利于新能源汽车发展的政策。
（四）关于新能源汽车是否经济
根据专家估计，2020年我国能量型电池的能量密度能达到300Wh/kg，支持300km续驶里程，加上一定的快充性能，电动汽车的里程忧虑将不存在。良好的动力性，低噪声、无热害、无味，有利环保等优点使得越来越多的消费者青睐电动汽车，更是解决大城市空气质量问题的好方案。
随着电池大批量生产，成本大幅度下降，电动汽车的综合经济性逐步优于燃油车。与传统汽车相比，电动汽车购车成本2025年起将无明显差别。购买后使用成本低已是共识。
以出租车为例，按照每台车8年营运周期来算，一辆出租汽车节约燃料成本会高达十万元以上，节约燃料成本效果明显。理论上油电差价和汽车共享会推动新能源汽车的推广。比亚迪等公司推出整体解决方案，受到不少公司欢迎。未来如能实现车网电力交易，则对电力公司和车主都会更有利。
（五）传统汽车油耗和排放要求越发严格，助力新能源汽车发展
不少企业达不到第三阶段的油耗要求，新能源汽车虽然不可能一下子替代传统汽车，但作用明显是十分积极的。
为了实现2020年5L/百公里的目标，国六标准实施在即。48V混动等节能技术不断普及。目前国内市场整车产品达标率实现困难，进口车型达标率83.16%，国产合资品牌68.39%，自主品牌达标率为10%以下，油耗限制对自主品牌的挑战更为严峻。
积分交易制度为企业找到了一条路（美国加州一半汽车零排放，特斯拉靠积分交易赚钱），国内双积分政策已从今年4月1日开始实施，从2019年车企进入考核。目前积分核算制度、交易平台，积分实施路径已进入在线试运行，国内自主品牌或合资品牌纷纷布局新能源汽车产能，有效推进我国新能源汽车的市场应用。
从中长期来看，双积分政策将接力补贴政策，促进整车厂加大在新能源汽车领域的持续投入，形成推动新能源汽车行业长期发展的有效机制。
三、造车新势力促进新能源汽车发展
（一）什么是造车新势力
主要是跨界从事纯电动乘用车生产的企业，不包括由传统汽车生产企业独立出来或是转型升级而来的新能源汽车生产企业。
一是来自传统汽车行业的创业者，借助资本市场力量成立了纯电动汽车生产企业，如长江汽车、长城华冠、威马等。
二是从其他领域跨界而来的企业，通过吸引传统汽车行业的人才和技术参与整车设计制造。如蔚来、小鹏、奇点等。
（二）传统汽车和造车新势力的各自优势
传统汽车：
- 具有多年积累下来的生产制造实力
- 具有完善的产品研发流程
- 具有富有经验的研发队伍
- 熟悉整车的生产流程和运营管理
- 有比较完整的零部件配套体系
- 有多年培育起来的销售渠道
造车新势力：
- 具有较强的资本市场融资能力。
- 领导者一般思路开放、超前，能利用自身的经验，借助互联网和人工智能技术的快速发展，为新能源汽车的发展带来新思维和跨界技术。
- 没有历史包袱，容易整合国内外资源，开发电动化、智能化、网联化为一体的高档新产品。
- 更强调用户体验，更容易创新营销观念和商业模式，推动新能源汽车发展。
传统汽车和造车新势力的融合和合作肯定是新能源汽车的发展方向。
（三）造车新势力在促进新能源汽车发展
1、在造车新势力的挑战面前，传统汽车已经加快行动，并取得较大进展；
2、没有取得资质的造车新势力采取代工模式，提高了传统汽车企业的产能利用率，也推动传统汽车企业提高制造水平；
3、部分造车新势力与传统车企由竞争转而开始合作，事实上推动了整个产业发展；
4、造车新势力的产品应该都属于自主品牌，造车新势力的新品开发提高了自主品牌的整体水平。
（四）、造车新势力的成功与否要看最后的市场表现，造车新势力与传统车企在新能源汽车领域谁胜谁负，现在下结论还为时过早。
四、全力以赴，发展新能源汽车产业
1、对新能源汽车需要客观评价。
2、要学习新东西，要研究不同意见，不要对一些根本不了解的问题，不去深究就从根本上否定，要用数据说话，以理服人。
3、建议主管部门要宽准入，严监管，推动高水平竞争；要保持政策连续性，避免造成资金投入浪费。
4、密切关注跨国车企动向，争取竞争取胜。
5、抓住动力电池这一重点，争取更大的突破。
6、鼓励多种技术路线发展；眼下发展电动车为主，不能因为李克强总理参观访问丰田汽车的燃料电池厂就不发展电动车了，不能简单跟风。
7、要兼顾多元能源供应体系和其他清洁能源发展，应该认真研究中国今后能源构成的变化。
8、传统汽车行业要真正改变观点，向互联网企业学习，与互联网企业合作,对于新创企业要给与支持。
