前言：
也许若干年后，当人们在回顾中国汽车发展历程时，会谈到这次盛会——时间与地点的巧合，让其充满了“历史契机”的味道。
这次盛会的发起人——《汽车商业评论》总编辑贾可在开幕致辞时，将其比作“第三次鹅湖会”：与宋淳熙二年（1175年）六月初朱熹与陆九龄的首次鹅湖之会一样，这次盛会参与各方堪称“坦率地交换了意见”，而与1188年冬辛弃疾、陈亮的第二次鹅湖会相似的是，“交流是在友好的气氛中进行的”。
就在这次盛会召开前夕，工业和信息化部、财政部、商务部、海关总署、质检总局联合公布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（简称“双积分管理办法”）。而这一对中国汽车工业影响深远的政策，也恰恰是本次盛会探讨和争鸣的主题。
一切，恰逢其时。
2017年9月29日，由《汽车商业评论》主办，商务部投资促进事务局和上饶市人民政府联合主办，汽车产业投资促进工作委员会和江西爱驰亿维实业有限公司协办，汉腾汽车为合作伙伴的“2017汽车四化大会”在江西上饶市召开。
所谓“汽车四化”，概指汽车未来发展的四个趋势，即：电动化、智能化、电商化（或“网联化”）、共享化。目前，业内关于“四化”基本达成共识，所争议的无非是达成的时间与方式。但恰恰是这些，对于年产销近3000万辆规模的中国汽车工业而言，是至关重要的。这不仅涉及具体企业的兴衰，更涉及事关各方的利益博弈。
“双积分”尘埃落定 对“四化”影响几何
9月27日，“双积分管理办法”正式出台，并确定将于2018年4月1日起施行。业内认为这是“政策制定者在经过多方利益博弈后的让步”——之前两版征求意见稿与最后公布的正式实施文件相比，在新能源积分比例的规定上“要激进得多”。而这种“激进”，被某些国际汽车集团视为“另一种壁垒”：早在2016年“双积分政策”第一版征求意见稿公布后，经2017年1月在世界贸易组织技术性贸易壁垒协定委员会（WTO/TBT）通报就引发各国政府强烈反应，在今年6月18日，美国汽车政策委员会（AAPC）、欧洲汽车制造商协会（ACEA）、日本汽车制造商协会（JAMA）和韩国汽车制造商协会（KAMA）等四大汽车行业协会致信中国工信部，针对双积分政策提出了包括延时实行、插混车型优惠、新能源车型积分购买、公平对待所有电动车和电池企业、谨慎处罚未达标企业、后续积分抵偿等6处修改意见。至少从正式实行的“双积分政策”看，四大协会的意见得到了认真考虑。
“双积分政策”对于“汽车四化”、特别是其中的“电气化”影响最为直接：在政策鼓励下，从2010年-2016年，中国新能源汽车从不满1万的年产销量直至突破50万辆年产销大关。尽管这与2016年2800余万的中国汽车总产销量相比“微不足道”，但这已经是一个“世界第一”的指标——更值得关注的是，在“政策市”影响下，“咸与维新”般的“新能源大潮”泥沙俱下、鱼龙混杂，“骗补”丑闻屡屡发生。“双积分政策”的初衷就是为了打击转政策空子的不良车企、同时也是为了让新能源车发展更符合“市场导向”。
按照上海交大汽车工程研究院副院长殷承良在“四化大会”上的发言和会前会后的讨论，“双积分政策”的推出“宜早不宜迟、宜严不宜宽”，因为从“初衷”和最初的版本看，这一政策对于中国汽车自主品牌发展的推动作用是直接和明显的。
从目前中国车企、特别是自主品牌车企发展势头看，对于“双积分政策”的准备即使谈不上“充分”，至少与许多跨国公司比反应速度未处于被动状态。中国汽车工业的“四化”之路，“电气化”可能要进入一个新的高歌猛进阶段。
爱驰亿维 一个汽车“四化”的样板
“四化大会”协办单位之一、江西爱驰亿维实业有限公司引发参会媒体的瞩目，原因说起来倒也简单。
提到“爱驰亿维”即使是汽车业内人士恐怕知道的也不多，但提起爱驰亿维联合创始人兼总裁付强，可谓“大名鼎鼎”——付总长达30年左右的工作履历中绝大部分是在传统能源车企度过的，从奥迪、斯柯达到沃尔沃。而爱驰亿维联合创始人兼CEO、CFO谷峰则来自上汽集团，与许多“新势力造车”企业截然不同的是：爱驰亿维高管团队几乎全部来自“传统车企”，但另一方面则是：爱驰亿维从产品到营销，思路绝对的“互联网化”。
这个于今年初才正式成立的车企，将自己定位为“智能汽车行业中的进化者”：希望最终呈现给消费者的是一种出行解决方案，是一个服务，而不是简单的一辆车。
在“新势力造车”理念之前，人们更熟悉的是“互联网造车”。而行业内把互联网造车划分为三大类：“互联网资本”造车、“互联网人”造车、“具有互联网思维的人”造车。付强认为爱驰亿维如果归类，则“毫无疑问是第三类——具有互联网思维的人造车。”即：互联网化、高度智能化、同时又客户导向。
按照爱驰亿维有关人士的介绍，其产品规划将分两大类：一个是德国公司的电动跑车产品，还有一个就是MAS平台架构下的产品，而后者的第一个产品将会在2019年投产。
爱驰亿维方面针对其“车联网产品”9月7日已经与四维图新签署了战略协议，将会一同携手开展产品的开发和探索。而在智能驾驶方面则要求自己把最成熟的产品和技术应用在其量产的车型上。从造型到整体设计，再到整车的方方面面。现在爱驰亿维已经有将近300人的研发团队。
高管团队来源于传统车企最明显的好处就是：在采购、生产环节，爱驰亿维可以充分发挥“轻车熟路”的资源优势。同时，销售与研发团队的密切结合，也让产品更可能“有的放矢”。至于销售渠道方面，爱驰亿维将坚持售后和销售分离的理念。目前，爱驰亿维已经打造了一个新能源汽车零售平台。在网络端实现交易闭环，最后，到线下店实现交车，同时线上整合服务，包括后市场的服务。即：一键预约，无忧服务。在未来爱驰亿维的产品推出后，也会有爱驰亿维的直营店来打造线下的渠道。
在营销方面，爱驰亿维利用冠名赞助AIWAYS杯中国大学生无人驾驶方程式大赛的平台，从今年7月起持续发声，从公众传播层面“声量”算不上大，但对于政府层面和投资方而言，这种整合各方资源并面向未来的传播起到的作用不容忽视。
9月28日，在“四化大会”前一天，先期到达的与会嘉宾在绵绵秋雨中参观了在建的爱驰亿维上饶生产基地。即使按照传统车企角度来看，这一基地的规模也堪称“浩大”：爱驰亿维这个可以被视为汽车“四化”样板的车企，已经踏踏实实的打下了基础。
“四化”造车 谁将会“后来居上”
按照“四化大会”演讲嘉宾、数据工场首席技术官张文杰的观点，目前中国整车制造企业“同质化”不仅是“趋势”，而且已经是“现实”。各车企水平差异已经大大降低。因此在当下车企成功因素、特别是产品层面的成功因素主要在于：在产品定义上基于使用场景的特征制定产品目录体系，利用社会化的共享平台和零部件资源进行数字化开发，在造型和科技力上关注更具竞争力的差异部分，利用工业4.0的联合工厂进行批量化生产和服务。 对于“新势力造车”的车企，他的建议是“对于我们这一轮造车，如果想取得成功，需要车企、政府密切配合，一定要想如何能够保证在政策制订方面，一方面能够鼓励创新，另一方面如何能从国家层面形成我们资源共享这样的模式，让更多的企业，在零部件资源上，不要一家一户自己采购，而形成规模效应，我相信这一轮造车和国外企业竞争中才可能取胜。”
认真品读张文杰先生的观点，我们或者可以这么解读：在当下，车企如欲获得成功（无论是传统还是新势力），除去政策因素外，零部件资源的整合调配是另一关键。而从爱驰亿维的实践看，其在零部件采购方面的“传统优势”对其产品的有效支撑也可以为此做一个例证。
如果我们认可这一切，就会明白《汽车商业评论》发起的、旨在促进中国汽车零部件产业健康发展的重量级奖项——铃轩奖对于“汽车四化”有着怎样的意义。小而言之，这一奖项能够促进汽车零部件行业的优秀分子和新生力量发展、有效促进主机厂与零部件供应商的结合，大而言之，对于国内自主零部件企业“走出去”和国际优秀零部件企业“走进来”都将提供一个良好的契机，甚至可以说对于 “中国制造2025”战略推进都会起到相应的作用。
在“汽车四化”大潮之下，对于车企而言，“得优秀零部件者得天下”也许很快就将得到验证。
尾声：
在争论中前行
“四化大会”选在上饶召开，确实是一个巧合：从朱熹与陆九渊的“鹅湖之辩”起，这似乎就是一个适合“争鸣”的地方。
请原谅我没能铺陈笔墨来复述盛会上众位嘉宾极其精彩的发言和争论——这一切将会有更多的同行来完成。笔者在会议期间及本文完成前一直思考的是：中国汽车工业“四化”究竟是“未来时”还是“现在时”，而“四化”大潮到底将“四海翻腾”还是“五洲震荡？如果“汽车四化”已经来临，车企又该做何行动？
恰如朱陆的“鹅湖之辩”并没有“达成共识”，却在其后的近千年时间里形成了儒学两大主要流派一样，这一次的“鹅湖之辩”各方观点鲜明、论据扎实、和而不同的“君子之辩”也没必要“统一思想”。但从汉腾汽车、从爱驰亿维、从铃轩奖参与的各个零部件和整车厂，这一切都能看到“中国制造”所蕴藏的勃勃生机。争论是必须的，所谓“真理不辨不明”，而前行的脚步也没必要为此停顿，为什么不可以边争论边前行呢？
注：本文转载来自公众号：候车市
