2019年自动驾驶汽车似乎遇到了“减速带”，整体的技术突破不大，各车企和技术公司纷纷推迟产品发布时间，甚至有一些公司正缩减投资。
Waymo完全无人运营
2018年，Waymo未能如期推出真正的商业化自动驾驶服务，但在亚利桑那州钱德勒市推出了Waymo One，向有限的早期用户开放。2019年，Waymo同样也没实现大规模商业化，但试点有所扩大。
2019年10月，该公司还被发现正在进行无安全员在内的“完全自动驾驶”测试。事实上，早在2018年，他们就已经在一定程度上做到了这一点，但受到Uber自动驾驶测试致死事件影响暂且搁置，但现在这个是来真的。
自动驾驶遇冷
自动驾驶汽车的发展正在放缓：Waymo的自动驾驶部署步伐慢于预期，Cruise推迟在旧金山部署自动驾驶出租车。戴姆勒也开始退缩，将控制自动驾驶支出，其他公司的态度也有所改变，就连自动驾驶先驱Navya也略微缩小了规模。
虽然Waymo自动驾驶技术整体突破不大，但仍然是自动驾驶领域的大新闻。很多人可能没有意识到，对于一家大公司的律师和工程师来说，签字部署完全自动驾驶汽车有多么了不起，因为一旦出现问题，会给整个项目带来无尽的责任和风险，这样做了证明他们有很大的信心。
Waymo和生产小型自动驾驶送货车的后起之秀Nuro都已经设法向加州申请部署真正的无人驾驶服务，2020年我们应该能看到。
如果自动驾驶也符合研究机构Gartner著名的“炒作周期”，这种减速是可以预料的。毫无疑问，自动驾驶汽车在过去十年里已经得到了大量的炒作和高估。对于那些考虑到这一点的人来说，自动驾驶发展并没偏离正轨太远。在一个正常的周期中，一些大胆的、一厢情愿的预测会落空，一些利用炒作的玩家不得不在炒作减弱时缩减规模。
那么自动驾驶什么时候才会出现呢？
列出两个要点，但没有给出具体年份。第一，当开发公司的工程师、律师和董事会认为已经足够安全，能够承担部署风险的时候就可以。第二，不同地方部署时间有很大差别。事实上，考虑到部署难度和经济因素的差别，不同地方的自动驾驶部署时间差可能长达20年。
早在2010年，第一次开始预测时，相当一部分人就预测2020年自动驾驶安全可以得到保障。如果考虑到Waymo商业化试点可能会到来，他们的预测还算准确，但如果考虑到2020年要在各个地方实现自动驾驶，或者考虑到普通人能从车企买一辆自动驾驶在多个城市兜风，他们就错了。
车企的预测经常会出错，只是听起来不错。他们最常见的方法是从现有的ADAS系统开始，逐步将其转变为自动驾驶汽车。这不是最明智的做法，但他们这样做也不无道理。
下面将谈谈特斯拉，但他们也遇到自己的“寒冬”，埃隆·马斯克（Elon Musk）曾“确信”自己的“完全自动驾驶”产品能在2019年“功能齐全”并向客户发布，最终没有做到。特斯拉的另一个失败是过早地发布“智能召唤”，这削弱了人们对特斯拉的信心，部分原因在于它没太大用，而且常常“犹豫不决”，甚至会犯错误，破坏汽车。欧盟甚至曾要求特斯拉尽快停用该功能。
自动驾驶将走向何方?
对过去的预测仅做了小小地改动，我们将很快在一些城市看到商业试点项目，但仅限于选定的服务领域。这些试点将对自动驾驶的技术、安全、政府和公众的接受程度以及商业模式进行测试。几年后，这些试点将演变为真正的部署。
这将引发一场“地盘抢夺”，那些拥有可行技术的玩家会成为最有趣城市中的第一家（也是唯一一家）提供商——最赚钱、最容易做到，正面竞争很少。但是，一旦至少有3个玩家进入美国，这场争夺战就应该能在几年后全面展开。
然而，所有这些仍然取决于团队对自己技术安全性的判断，这可能比预期的时间更长，因为成功需要的不仅是大量的资金，还需要有跳出传统汽车制造商心态的思维模式。
同时，一些限量的产品会出现并不断改进，包括更好的特斯拉Autopilot和所谓的“L3”产品。这类产品能应对特定的场景，比如，交通堵塞、高速公路、停车场以及一些城市区域。
特斯拉自动驾驶日
特斯拉是自动驾驶游戏里的怪咖。它是一家汽车制造商，又与其它所有同行不同，它也不像Waymo、Zoox和被通用收购前的Cruise那样，是汽车行业的局外人。目前，特斯拉只有一个最上乘的ADAS产品，但它离真正的自动驾驶汽车还很遥远，尽管特斯拉坚称它已经非常接近了。
特斯拉的“自动驾驶日”给一些人留下了深刻的印象，也有一些人不为所动。对于是否一定要使用尖端的激光雷达和传感器套件这一问题，人们的讨论依然很激烈。
特斯拉2020年很有可能推出所谓的“完全自主驾驶”产品。尽管叫这个名字，但可能不是真正的自动驾驶产品，很可能只是Autopilot的一个支持在城市街道上穿行的驾驶辅助产品，司机仍需把注意力集中在方向盘上。
NTSB对Uber事件的论断
Uber自动驾驶致死事故是2018年的重大新闻，而且仍然有很大影响。美国国家运输安全委员会(NTSB)公布了他们的调查结果，并就此举行了听证会。
NTSB将此事故归咎于Uber没有重视安全文化，因为安全员当时正在看视频直播，一定程度上造成了事故。听证委员会并没有把事故归咎于Uber的自动驾驶软件，因为正是因为自动驾驶系统是有缺陷的，所以才会安排安全员在内。
这一事件中，值得注意的是人们对“自动驾驶自满”的关注。人们很快会厌倦自动驾驶系统，不会一直密切关注系统的运行。Uber之前没有考虑到这一点，现在的一些车内装了摄像头来监控司机的视线。特斯拉也要求司机不断触摸方向盘，以证明他们仍在留意驾驶情况。监管机构未来可以效仿NTSB，推出更好的监管措施，消除用户在测试和驾驶员辅助期间的自满情绪。
前方的挑战
在21世纪20年代，自动驾驶开发者面临的主要挑战大致如下：
测试：像往常一样，开发者要证明自己的系统是安全的，这对开发者自己、律师、公众乃至政府来说仍然是最大的挑战。
预测：能够更好地预测其它道路（或附近）使用者即将做什么。
感知：对于那些依靠计算机视觉的系统来说，路面中的任何事物都不能错过。对于那些依靠激光雷达的系统来说，远处的障碍物和路上的小碎片识别也要做得更好。
传感器：多家公司正努力实现低成本、可靠的激光雷达的承诺。
监管：更多的地方需要放开自动驾驶运营。ADAS和监督系统需要战胜用户的“自动驾驶自满”。
本文转载自《汽车商业评论》
