日前，2019年4月份中国汽车市场销量数据出炉，“中国主流车企4月销量TOP15同比对照表”显示，15家车企“七上八下”——同比正增长的7家，同比下降8家。“日系明显回暖、德系喜忧参半、美系断崖下跌、自主面临挑战”是直观的反映，但数据解读更应剥开表象，探讨造成各车企目前境遇的深层次原因。与此同时，根据4月乃至1-4月销量数据而断言中国汽车行业“凛冬已至”，笔者依然认为失之偏颇。
油门抑或刹车？ 车市近期“回暖”未必仅是“神话”
据乘联会2019年4月份相关汽车销量数据显示，4月份我国狭义乘用车市场销量达150.84万辆，同比下降16.9%，环比下降13.8%。其中轿车销量76.5万辆，同比下降17.2%；SUV车型销量64.2万辆，同比下降14.7%。与此同时，2019年4月份汽车销量的环比下降幅度创近期历年4月份新低，实际上今年1-4月整体车市始终处于低迷状态，相当多的业内人士曾将希望寄托于二季度伊始的这个月。考虑到“两会”后总体经济发展方向确定及上海车展等因素，这一表现更堪称“惨不忍睹”，希望落空之余认为汽车行业“凛冬已至”顺理成章。
但绝不可忽略的是进入5月份以来，受种种因素影响，依靠内需拉动经济发展不仅已成定势，而且迫在眉睫。在这一大形势下，对拉动内需“立竿见影”的行业，汽车首当其冲。“汽车需求”受经济前瞻因素影响巨大是行业多年来形成的定论，即所谓的“买车看预期”——如果经济形势明显向好，则购车需求旺盛，反之，则持币待购成为主流。但2019年车市低迷实际上不仅是延续了2018年的颓势，更属于“冰冻三尺非一日之寒”，造成2018年汽车消费低迷的因素也不能仅仅归咎于因宏观经济转型等因素造成的经济发展放缓，更因此前几年种种限制汽车政策的累积影响。换而言之：包括一二线城市限行限购政策的蔓延、小排量汽车购置税减免等利好政策的取消、公用配套设施（停车场、充电桩等）建设的缓慢都对限制汽车消费发展起到了难辞其咎的负面作用。一句话：连续的“刹车”行为人为的桎梏了本该蓬勃发展的汽车市场。
为汽车市场发展“踩油门”还是“踩刹车”？这涉及到地方政府与行业部门间的博弈，但在目前严峻的经济形势下，任何“博弈”都必然要服从国家经济发展的宏观大局。也正是基于这一点，笔者坚信此前严重影响了汽车消费环境的地方政策一定会做出让步，但让步方式、幅度暂时难以推测。目前出台汽车限购政策的城市（地区）已达9个（北京、上海、深圳、广州、天津、石家庄、贵阳、杭州、海南），出台政策原因则基本集中于“城市拥堵与环保压力”，其中“环保压力”的最有力说辞是“雾霾成因”，有趣的是就在今年初，“汽车排放导致雾霾”的说法已经被专家通过官方媒体进行了否定，这一澄清消息相当耐人寻味。而只要以上城市哪怕是“有限解禁”，对于拉动汽车市场的作用和意义都是难以估量的。
都市抑或乡镇？ 推进汽车消费的“着力点”该在哪里
年初“汽车消费下乡”一度成为行业热点话题，但深究起来，笔者认为真正能够迅速、有效推进汽车消费的重点市场一定在于城市、特别是区域中心城市——原因很简单，无论从消费者集中程度、厂家服务成本看，拉动这些区域的汽车消费都远比“汽车下乡”更有效，更经济。
热衷于“汽车下乡”者必须看到的一个现实是：随着年轻一代的不断“进城”，农村家庭“空心化”“老龄化”已经是不争的现实。而消费的主力军、也是各厂家基于抓住的“目标群体”却恰恰是年轻一代消费者。近两年来厂家热衷于推出的中大型SUV、运动型SUV和家用MPV，其目标群体依然是这些“新生力量”。“消费者集中在哪里，市场主攻方向就该在哪里”，这该是一个常识。
拉动汽车消费在目前的汽车保有量下，“首辆刚需”不该作为重点、至少不该作为唯一的重点，“升级换购”的目标市场应得到足够的重视。实际上，4月份轿车销量显示，非豪华品牌的入门级轿车绝大部分出现了明显下滑，而与之相反的是中级轿车、特别是中级轿车里的新车型（包括改款车型）市场表现尚佳，与豪华品牌入门级车型互相呼应，算得上对“消费升级”的一个印证。但不能过于乐观的是：恰恰是升级换购市场最容易受到经济发展预期的影响，在目前的经济形势下，依靠足够的产品力与增值服务让这些目标群体产生“换购欲望”是主机厂必须面对的重点与难点。而从宏观层面看，如果“限购”松绑，最能获益的，也恰恰在这一市场。
产品抑或品牌？ 销量之下的静水流深
上文曾经提到，在15家主流车型销量榜单上，日系表现良好，而德系、美系出现了明显的下降。值得关注的是轿车销量TOP15榜单显示，在“升级换购”车型上，除去品牌力加持的豪华车型外，日系表现更加突出，明显好于德系、美系，在中国市场日系一直弱于德系的“品牌力”正在提升。
日系市场向好的主要原因固然有宏观形势影响，但刨除政治因素外，最根本的原因在于其产品、服务的扎实已经为其赢得了良好的市场口碑。反之，德系依靠所谓的“品牌力”在新产品、特别是新领域的新产品定价上“迷之自信”，让许多拥趸大失所望。消长的结果值得德系车企警醒：如果失去“品牌力”所带来的溢价功能而与日系进行“性价比”的苦战，其结果极可能是可怕的。另一方面，与美系代表通用相比，日系（特别是东风日产）的整体发展均衡，远比将鸡蛋（过于倚重入门级车型）放在一个篮子里的对手高明。
品牌建设需要漫长的过程，对于某些急于“翻身”的品牌而言，显得“远水难解近渴”，但今天某些品牌的困境，不恰恰正是长期以来忽略品牌建设的后果么？这样的后果，绝非一两款“热销产品”就能扭转。将销量、车型TOP15报表对照起来看，依靠所谓“拳头产品”保持地位的车企已经是强弩之末。而将“付狂澜于既倒”寄希望于哪怕是经典车型，除对营销人员徒增压力外，也很难起到直接的效果。以北京现代为例，如果过于依仗低价位车型而忽视包括第四代胜达这样的“标杆”（同时也是“标高”）之作对品牌巩固乃至提升的作用，后果堪虞。更直白地说，在品牌树立方面，需要多下工夫的也不仅仅是北京现代一家。
结语：中国经济转型已经开始，且任重道远。暂时的市场低迷有着诸多成因，车市“脱困”绝非车企乃至汽车市场一方能够完成。在转型过程中，利好政策依然至关重要，也恰恰是值得期待的利好政策出台，对市场而言提供了可能的新机。
我们尚难断定“这一天”何时到来，但它值得期待——而且，笔者坚信，“这一天”在提振汽车行业发展从而立竿见影拉动整个国民经济发展已迫在眉睫的当下，为期不远。（本文部分图片来源于网络）
